ensaladadeestacas
Emiliou tengo miedou
- Registro
- 19 Abr 2013
- Mensajes
- 19.107
- Reacciones
- 8.485
Hola amigos. Seguro que muchas veces habéis escuchado las frases "antes las cosas se hacían mejor", "antes las cosas duraban más", "ya no se fabrican las cosas como antes"...
Pues esto me ha llevado a mirar atrás y ver si esto es así. Si antes las cosas se hacían mejor, o duraban más, o se fabricaban con más empeño
Y va a resultar que es verdad. O eso parece. De hecho, España llegó a descatar construyendo vehículos de dos ruedas y cuatro. Inclusive hasta aviones y barcos.
Como muestra valgan algunos botones que revolucionaron el mundo del motor en su momento:
¿Admiráis algún coche, moto, avión, barco, bicicleta o silla de ruedas del pasado? ¿Guardáis alguna reliquia en casa que aún funciona? ¿Habéis heredado la lavadora de la abuela y aún sigue dando vueltas? Habla, hijoputa.
Pues esto me ha llevado a mirar atrás y ver si esto es así. Si antes las cosas se hacían mejor, o duraban más, o se fabricaban con más empeño
Y va a resultar que es verdad. O eso parece. De hecho, España llegó a descatar construyendo vehículos de dos ruedas y cuatro. Inclusive hasta aviones y barcos.
Como muestra valgan algunos botones que revolucionaron el mundo del motor en su momento:
Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik
La historia marca del “caballo alado” nace como un intento, tras finalizar la Guerra Civil Española (1936 – 1939), de hacer resurgir la industria automovilística española y más concretamente la fabricación de camiones y autobuses, de los que tan necesitados estaba un país completamente empobrecido.
En 1946, el Instituto Nacional de Industria (INI), presidido por Juan Antonio Suanzes Fernández, “adquirió” las antiguas factorías de Hispano-Suiza radicadas en Barcelona, para constituir ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) y CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción). Para dirigir dicho proyecto se necesitaba un ingeniero con amplia experiencia, e inmediatamente el nombre de Wilfredo Ricart salió a la palestra.
Wilfredo Ricart (1897 – 1974) era un ingeniero barcelonés que en esos momentos se encontraba en Italia al frente de los Servicios de Proyectos y Experiencias de Alfa Romeo (donde diseñó el famoso Alfa Romeo Tipo 512) siendo, además, el director del Departamento de Competición de la marca trasalpina, donde coincidió con otro mito de la automoción como Enzo Ferrari. La incompatibilidad de sus caracteres y las fuertes discusiones forzaron, entre otras muchas cosas, la salida de Alfa Romeo de este último, para comenzar una exitosa carrera. Ricart, por su parte, aguantó en la fábrica italiana hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial cuando, tras la derrota del régimen de Mussolini, se vio obligado a abandonar el país. Regresó a España para preparar su pronta incorporación a la firma norteamericana Studebaker, que le había hecho una oferta. Fue entonces cuando Juan Antonio Suanzes le convenció, tras no pocos esfuerzos, para que dirigiera el proyecto español.
Los primeros años colaboró, gracias a sus conocimientos, en la fabricación de nuevos camiones y autobuses, pero su gran sueño no era otro que la construcción de modelos deportivos. No le costó mucho convencer de ello a los dirigentes de ENASA, pues era importante disponer de un vehículo de primer nivel para poner en el escaparate internacional al nuevo régimen y publicitar sus productos. Ese fue el origen de los automóviles Pegaso. Y a fe que lo hizo bien, porque construyó el coche técnicamente más avanzado y de mejores prestaciones de la época. En muy poco tiempo la marca Pegaso fue conocida en todo el mundo.
El primer modelo fabricado fue el Pegaso Z-102 Berlineta ENASA (1951), un prototipo construido casi en secreto que tenía algunas peculiaridades como la apertura de puertas por la parte de delante o la ausencia de embellecedores en los pasos de rueda o rejillas de aireación laterales, que si montaron los modelos posteriores. Equipaba un motor V8 de 2.500 centímetros cúbicos, íntegramente realizado en aleación, con doble árbol de levas y lubricación por cárter seco, que llevaba acoplada una caja de cambios de 5 velocidades.
Tal era el afán de perfeccionismo de Wilfredo Ricart que del total de 86 chasis fabricados por ENASA, no hay ningún modelo igual que otro, con modificaciones de detalle u otras más importantes. Por su parte las carrocerías fueron elaboradas tanto por el propio departamento de estilo de ENASA como por alguno de los más importantes carroceros de la época: Touring, Saoutchik y Serra. Se realizaron coupés, cabriolets e incluso barquetas de competición, utilizando diferentes motores, siempre V8, de entre 2,5 y 3,2 litros, con variados sistemas de alimentación e incluso la instalación de compresores con los que obtener el mejor rendimiento.
Centrándonos ahora en el modelo que se ha subastado este pasado fin de semana en Amelia Island, cabe mencionar que según lo referenciado por los máximos especialistas en la materia, Carlos Mosquera Palacios y Enrique Coma-Cros, hubo un total de 18 chasis de Pegaso Z-102 que fueron realizados por Saoutchik (prestigioso carrocero francés de origen bielorruso), de los cuales 10 pertenecían a la denominada Serie I, y los 8 restantes a la Serie II, siendo la presente unidad el único descapotable entre estos últimos. Fue presentado por vez primera en un concurso de elegancia celebrado en la localidad italiana de San Remo en 1954.
Entre los aspectos más destacados de este bello modelo cabe mencionar sus parachoques realizados de tubo doblado en forma de U o el parabrisas, sin ningún tipo de marco en la parte superior, que contribuye a crear unas líneas más estilizadas. Sus líneas son más equilibradas que en la primera serie, con una curvatura menos pronunciada de las aletas y más espacio en los pasos de rueda. También llaman la atención sus aletas delanteras, con unas pequeñas viseras que enmarcan los faros principales y las luces antiniebla, además de la apertura de ventilación frontal, donde se observa la típica cruz apaisada de la marca española.
La historia marca del “caballo alado” nace como un intento, tras finalizar la Guerra Civil Española (1936 – 1939), de hacer resurgir la industria automovilística española y más concretamente la fabricación de camiones y autobuses, de los que tan necesitados estaba un país completamente empobrecido.
En 1946, el Instituto Nacional de Industria (INI), presidido por Juan Antonio Suanzes Fernández, “adquirió” las antiguas factorías de Hispano-Suiza radicadas en Barcelona, para constituir ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) y CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción). Para dirigir dicho proyecto se necesitaba un ingeniero con amplia experiencia, e inmediatamente el nombre de Wilfredo Ricart salió a la palestra.
Wilfredo Ricart (1897 – 1974) era un ingeniero barcelonés que en esos momentos se encontraba en Italia al frente de los Servicios de Proyectos y Experiencias de Alfa Romeo (donde diseñó el famoso Alfa Romeo Tipo 512) siendo, además, el director del Departamento de Competición de la marca trasalpina, donde coincidió con otro mito de la automoción como Enzo Ferrari. La incompatibilidad de sus caracteres y las fuertes discusiones forzaron, entre otras muchas cosas, la salida de Alfa Romeo de este último, para comenzar una exitosa carrera. Ricart, por su parte, aguantó en la fábrica italiana hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial cuando, tras la derrota del régimen de Mussolini, se vio obligado a abandonar el país. Regresó a España para preparar su pronta incorporación a la firma norteamericana Studebaker, que le había hecho una oferta. Fue entonces cuando Juan Antonio Suanzes le convenció, tras no pocos esfuerzos, para que dirigiera el proyecto español.
Los primeros años colaboró, gracias a sus conocimientos, en la fabricación de nuevos camiones y autobuses, pero su gran sueño no era otro que la construcción de modelos deportivos. No le costó mucho convencer de ello a los dirigentes de ENASA, pues era importante disponer de un vehículo de primer nivel para poner en el escaparate internacional al nuevo régimen y publicitar sus productos. Ese fue el origen de los automóviles Pegaso. Y a fe que lo hizo bien, porque construyó el coche técnicamente más avanzado y de mejores prestaciones de la época. En muy poco tiempo la marca Pegaso fue conocida en todo el mundo.
El primer modelo fabricado fue el Pegaso Z-102 Berlineta ENASA (1951), un prototipo construido casi en secreto que tenía algunas peculiaridades como la apertura de puertas por la parte de delante o la ausencia de embellecedores en los pasos de rueda o rejillas de aireación laterales, que si montaron los modelos posteriores. Equipaba un motor V8 de 2.500 centímetros cúbicos, íntegramente realizado en aleación, con doble árbol de levas y lubricación por cárter seco, que llevaba acoplada una caja de cambios de 5 velocidades.
Tal era el afán de perfeccionismo de Wilfredo Ricart que del total de 86 chasis fabricados por ENASA, no hay ningún modelo igual que otro, con modificaciones de detalle u otras más importantes. Por su parte las carrocerías fueron elaboradas tanto por el propio departamento de estilo de ENASA como por alguno de los más importantes carroceros de la época: Touring, Saoutchik y Serra. Se realizaron coupés, cabriolets e incluso barquetas de competición, utilizando diferentes motores, siempre V8, de entre 2,5 y 3,2 litros, con variados sistemas de alimentación e incluso la instalación de compresores con los que obtener el mejor rendimiento.
Centrándonos ahora en el modelo que se ha subastado este pasado fin de semana en Amelia Island, cabe mencionar que según lo referenciado por los máximos especialistas en la materia, Carlos Mosquera Palacios y Enrique Coma-Cros, hubo un total de 18 chasis de Pegaso Z-102 que fueron realizados por Saoutchik (prestigioso carrocero francés de origen bielorruso), de los cuales 10 pertenecían a la denominada Serie I, y los 8 restantes a la Serie II, siendo la presente unidad el único descapotable entre estos últimos. Fue presentado por vez primera en un concurso de elegancia celebrado en la localidad italiana de San Remo en 1954.
Entre los aspectos más destacados de este bello modelo cabe mencionar sus parachoques realizados de tubo doblado en forma de U o el parabrisas, sin ningún tipo de marco en la parte superior, que contribuye a crear unas líneas más estilizadas. Sus líneas son más equilibradas que en la primera serie, con una curvatura menos pronunciada de las aletas y más espacio en los pasos de rueda. También llaman la atención sus aletas delanteras, con unas pequeñas viseras que enmarcan los faros principales y las luces antiniebla, además de la apertura de ventilación frontal, donde se observa la típica cruz apaisada de la marca española.
Bultaco Metralla MK2
En 1966 hacía su aparición la flamante Bultaco Metralla MK2 de 250 c.c., una evolución de la Metralla 62 de 200 c.c.
La MK2 supuso un revulsivo para el motociclismo español y mundial, con su velocidad punta de más de 160 km/h, se convirtió en la moto de serie más rápida del mundo dentro de su cilindrada. En Reino Unido, la tierra donde había nacido el Cafe Racer, una moto que de serie superaba las 100 millas a la hora, fue acogida con gran entusiasmo entre los aficionados y se comercializó con el eslogan “The Road Racer You Can Ride On the Street”, la moto de carreras que puedes usar en la calle.
Su motor monocilíndrico de dos tiempos, 27 CV, 5 velocidades y líneas deportivas en gris y negro, hicieron las delicias de aquellos que pudieron permitirse esta joya de la ingeniería catalana. Ya que su única desventaja, fue un precio superior a sus competidoras.
Por si todo esto no fuera suficiente, Bultaco comercializó junto a la moto el Kit America, que incluía un nuevo escape, depósito, colín, cúpula, semimanillares y variaciones en el motor que arrancaban unos caballos más, alcanzando 34CV y 170km/h. Estas motos de competición lograron importantes victorias en pruebas de velocidad, como los dos primeros puestos obtenidos en el prestigioso Tourist Trophy de la Isla de Man en 1967.
Con la MK2, la marca española Bultaco tocaba cima en el mercado de motos de carretera. Por suerte, en el mercado de segunda mano se puede encontrar todavía esta joya.
En 1966 hacía su aparición la flamante Bultaco Metralla MK2 de 250 c.c., una evolución de la Metralla 62 de 200 c.c.
La MK2 supuso un revulsivo para el motociclismo español y mundial, con su velocidad punta de más de 160 km/h, se convirtió en la moto de serie más rápida del mundo dentro de su cilindrada. En Reino Unido, la tierra donde había nacido el Cafe Racer, una moto que de serie superaba las 100 millas a la hora, fue acogida con gran entusiasmo entre los aficionados y se comercializó con el eslogan “The Road Racer You Can Ride On the Street”, la moto de carreras que puedes usar en la calle.
Su motor monocilíndrico de dos tiempos, 27 CV, 5 velocidades y líneas deportivas en gris y negro, hicieron las delicias de aquellos que pudieron permitirse esta joya de la ingeniería catalana. Ya que su única desventaja, fue un precio superior a sus competidoras.
Por si todo esto no fuera suficiente, Bultaco comercializó junto a la moto el Kit America, que incluía un nuevo escape, depósito, colín, cúpula, semimanillares y variaciones en el motor que arrancaban unos caballos más, alcanzando 34CV y 170km/h. Estas motos de competición lograron importantes victorias en pruebas de velocidad, como los dos primeros puestos obtenidos en el prestigioso Tourist Trophy de la Isla de Man en 1967.
Con la MK2, la marca española Bultaco tocaba cima en el mercado de motos de carretera. Por suerte, en el mercado de segunda mano se puede encontrar todavía esta joya.
Montesa Impala "Turismo"
No todos saben que este primer modelo de Impala se denominó “Impala” ,a secas. Fué en el año 1963 cuando al ampliar la familia se cambió el nombre a “Impala Turismo”, para poder diferenciarla de los otros modelos.
Entre las características técnicas del modelo se incluyen:
– Chasis monocuna de tubos de acero de 35 x 29 mm,
– Motor Monocilíndrico de 174,77 cc 60,9 diámetro x 60 de carrera,
– 10.5/5500 Caballos/ R.P.M. de potencia
– Depósito de combustible de 13 litros de capacidad,
– Caja de herramietas situada debajo del comodo asiento biplaza,
– Cubrecadenas completo antisalpicaduras,
– Freno de dirección colocado en el centro de la tija superior,
– Cerradura antirrobo situada en la pipa de la dirección,
– Horquilla delantera tipo Montesa telescopica, (heredara de las antiguas brio, pero – ampliamente reforzada),
– Suspensión trasera tipo horquilla oscilante y accionada por dos amortiguadores hidráulicos de doble efecto,
– Puediendose regular para 1 o 2 plazas y un recorido de 60mm,
– Frenos de Expasion Interna de 180 mm tanto la rueda delantera como la trasera,
– Cubiertas 2.75 x 19 tanto la delantera como la trasera
No todos saben que este primer modelo de Impala se denominó “Impala” ,a secas. Fué en el año 1963 cuando al ampliar la familia se cambió el nombre a “Impala Turismo”, para poder diferenciarla de los otros modelos.
Entre las características técnicas del modelo se incluyen:
– Chasis monocuna de tubos de acero de 35 x 29 mm,
– Motor Monocilíndrico de 174,77 cc 60,9 diámetro x 60 de carrera,
– 10.5/5500 Caballos/ R.P.M. de potencia
– Depósito de combustible de 13 litros de capacidad,
– Caja de herramietas situada debajo del comodo asiento biplaza,
– Cubrecadenas completo antisalpicaduras,
– Freno de dirección colocado en el centro de la tija superior,
– Cerradura antirrobo situada en la pipa de la dirección,
– Horquilla delantera tipo Montesa telescopica, (heredara de las antiguas brio, pero – ampliamente reforzada),
– Suspensión trasera tipo horquilla oscilante y accionada por dos amortiguadores hidráulicos de doble efecto,
– Puediendose regular para 1 o 2 plazas y un recorido de 60mm,
– Frenos de Expasion Interna de 180 mm tanto la rueda delantera como la trasera,
– Cubiertas 2.75 x 19 tanto la delantera como la trasera
OSSA 250 M.A.R
La entrada de OSSA, con su potencial tecnológico, contribuyó a aumentar la popularidad de la marca durante los años setenta en Europa. OSSA fichó al piloto británico Mick Andrews, uno de los mejores de la época.
Andrews se instaló con su mujer el verano de 1970 en Castelldefels, una población costera a pocos kilómetros de Barcelona, para desarrollar la Mick Andrews Réplica (MAR). Era muy hábil pilotando, joven y con ganas, capaz de transmitir el funcionamiento de una moto de trial con detalle.
Mick Andrews y Eduardo Giró desarrollaron la que sería una de las mejores motos de trial de la historia en las montañas del Tibidabo, justo donde actualmente está situada la torre de Collserola diseñada por Norman Foster.
La revolucionaria MAR, con su particular estética (blanca con franja diagonal verde), marcó toda una época y fue un éxito de ventas. OSSA y Mick Andrews ganaron tres ediciones de los Seis Días de Escocia de Trial, y en 1971 y 1972, dos Campeonatos de Europa. La prensa especializada de la época escribió en una prueba de la MAR publicada en el mes de diciembre de 1971 que “sus acabados rayan lo perfecto, es la mejor moto de trial existente”.
La diversificación de la marca llegó al enduro y al cross con motos tan emblemáticas como la serie Desert o Super Pioneer, además de la inolvidable OSSA Phantom de Cross. La OSSA Phantom fue la primera moto de serie con un chasis de tubo de cromomolibdeno y basculante de duro aluminio: pesaba seis o siete kilos menos que las motos de la competencia. En su desarrollo colaboraron Hakan Carlquist y Gaston Rahier, pilotos que más tarde fueron campeones del mundo.
Posteriormente, se desarrollaron modelos como la 250 T, la famosa OSSA Copa, así como la OSSA de trial con la que Toni Gorgot ganó el Campeonato de España.
En 1985, OSSA cerraba sus puertas definitivamente.
La entrada de OSSA, con su potencial tecnológico, contribuyó a aumentar la popularidad de la marca durante los años setenta en Europa. OSSA fichó al piloto británico Mick Andrews, uno de los mejores de la época.
Andrews se instaló con su mujer el verano de 1970 en Castelldefels, una población costera a pocos kilómetros de Barcelona, para desarrollar la Mick Andrews Réplica (MAR). Era muy hábil pilotando, joven y con ganas, capaz de transmitir el funcionamiento de una moto de trial con detalle.
Mick Andrews y Eduardo Giró desarrollaron la que sería una de las mejores motos de trial de la historia en las montañas del Tibidabo, justo donde actualmente está situada la torre de Collserola diseñada por Norman Foster.
La revolucionaria MAR, con su particular estética (blanca con franja diagonal verde), marcó toda una época y fue un éxito de ventas. OSSA y Mick Andrews ganaron tres ediciones de los Seis Días de Escocia de Trial, y en 1971 y 1972, dos Campeonatos de Europa. La prensa especializada de la época escribió en una prueba de la MAR publicada en el mes de diciembre de 1971 que “sus acabados rayan lo perfecto, es la mejor moto de trial existente”.
La diversificación de la marca llegó al enduro y al cross con motos tan emblemáticas como la serie Desert o Super Pioneer, además de la inolvidable OSSA Phantom de Cross. La OSSA Phantom fue la primera moto de serie con un chasis de tubo de cromomolibdeno y basculante de duro aluminio: pesaba seis o siete kilos menos que las motos de la competencia. En su desarrollo colaboraron Hakan Carlquist y Gaston Rahier, pilotos que más tarde fueron campeones del mundo.
Posteriormente, se desarrollaron modelos como la 250 T, la famosa OSSA Copa, así como la OSSA de trial con la que Toni Gorgot ganó el Campeonato de España.
En 1985, OSSA cerraba sus puertas definitivamente.
Derbi Antorcha
En 1961, tras el lanzamiento del Seat 600 la venta de motocicletes de alta cilindrada cae en picado, por lo que Derbi se centra en modelos con motores de 49-75 cc.3 Una de las primeras creaciones en este sentido van a ser las 49 Sport y Gran Sport, ciclomotores de 48,7 cc, con 1,5 CV a 5.000 rpm, 3 velocidades, frenos de tambor, pedales y caja de cambios hidráulica.
Esta motocicleta rápida , después de algunas modificaciones, va ser renombrada en 1965 como Antorcha la tricampeona del mundo y se venderían medio millón de unidades, tan solo en Europa. En España aquél modelo tuvo gran aceptación y fue popularmente conocida como Derbi Paleta o Derbi Albañil.
En 1961, tras el lanzamiento del Seat 600 la venta de motocicletes de alta cilindrada cae en picado, por lo que Derbi se centra en modelos con motores de 49-75 cc.3 Una de las primeras creaciones en este sentido van a ser las 49 Sport y Gran Sport, ciclomotores de 48,7 cc, con 1,5 CV a 5.000 rpm, 3 velocidades, frenos de tambor, pedales y caja de cambios hidráulica.
Esta motocicleta rápida , después de algunas modificaciones, va ser renombrada en 1965 como Antorcha la tricampeona del mundo y se venderían medio millón de unidades, tan solo en Europa. En España aquél modelo tuvo gran aceptación y fue popularmente conocida como Derbi Paleta o Derbi Albañil.
¿Admiráis algún coche, moto, avión, barco, bicicleta o silla de ruedas del pasado? ¿Guardáis alguna reliquia en casa que aún funciona? ¿Habéis heredado la lavadora de la abuela y aún sigue dando vueltas? Habla, hijoputa.