VeteranoDentro de poco cambio de cilindrada, y estoy dispuesto a desembolsar para comprarme un pepino.
Pero hay un problema, por más que pienso, no puedo decidirme por una de las motos que a continuación os cito.
A ver con que burrika se quedaría el foro de putalocura, y de paso, pues me ayuda a acabarme de decidir finalmente por una.
HONDA CBR 600 RR
Este modelo se perpetúa como modelo idoneo en el campo de la competición. Sus cuatro victorias consecutivas en el Mundial de SS demuestran que a la CBR RR le queda cuerda para rato.
Y es que, a pesar del comprendio de tecnologías revolucionarias que acredita la competencia, el equilibrio de esta reina de la catergoría continúa siendo su máximo secreto.
No obstante, el lanzamiento de la última versión CBR no ha significado un simple trámite de instalación del ya obligatorio equipo de la parte ciclo consistente en horquilla invertida y frenos con pinzas y bomba radiales.
En realidad, se ha llegado más lejos con una sutil pero interesante mejora de detalles de partes internas del motor.
Dichas mejoras han ido dirijidos a una respuesta mas deportiva de su conjunto, a la vez de una reducción de peso.
Destaca por el escape en el colín, que mejora la aerodinámica y la distáncia libre al suelo (para un mejor pliegue en curvas), pero en contrapartida, retrasa el reparto de pesos del conjunto de la moto.
El año que viene toca remodelación.
117 CV a 13.000 rpm
Peso en seco: 163 Kg
P.V.P: 11.509 €
KAWASAKI ZX-6R 636
El desarrollo de la ZX-6R sigue un camino totalmente distinto del resto de sus rivales japonesas.
La kawa ha preferido augmentar la cilindrada a 635 cc en pos de un mayor rendimiento en la zona alta del cuentavueltas (a más cilindrada más potencia), pero también para alcanzar en medios y bajos un rendimiento más solido.
Para un uso deportivo, el depósito presenta una cavidad en su parte superior, con el fin de que el piloto pueda acoplarse mejor tras el carenado a alta velocidad.
En un sentido mas cuotidiano, la instrumentación incorpora tres niveles de brillo para adaptarse mejor a la luz exterior.
El silenciador se sitúa debajo del colín, y es totalmente de acero inoxidable, ofreciendole estéticamente en mi opinión, un aspecto mucho mas deportivo y agresivo. Y cmo en el caso de la CBR, permite una mayor penetración aerodinámica, además de evitar turbulencias a alta velocidad.
Incorpora también un embrague antideslizante, que ayuda en las apuradas de frenada muy fuertes, ya que impide que la rueda trasera se bloquee al reducir marcha.
118 CV a 13.000 rpm
Peso en seco: 161 Kg
P.V.P: 10.999 €
SUZUKI GSX-R 600
La Suzuki a sido la reina de las supersport, consolidandose como la indiscutible nº 1 del mercado español, por delante de la CBR y la R6, de ahí que la renovación de este modelo despierte un inusitado interés.
La erodinámica ha sido uno de los aspectos en los que no se ha dejado prácticamente nada del modelo anterior. Su rediseño permite una mejora en las prestaciones de un 5 %. Se ha reducido el área frontal y se ha conseguido un conjunto más estrecho y bajo.
Las avanzadas tecnologías empleadas por suzuki hacen que su motor sea más eficiente y menos contaminante, consiguiendo con ello, cumplir la normativa EURO-3.
Referente a instrumentación, una pantalla digital muestra información sobre velocidad, doble parcial, reloj horario, nivel de gasolina, marcha engranada :!: , temperatura de motor y funcionamiento de inyección.
Por medio de leds se indica la inserción de punto muerto, intermitentes, largas y chivatos de temperatura agua, presión aceite y reserva gasolina.
Un led de mayor tamaño sirve para avisar del momento adecuado para el cambio de marcha. Su linea roja se sitúa en 16.000 rpm.
El escape es un nuevo diseño con salida corta, que mejora la aerodinámica, reduce el centro de gravedad y apoya el centrado de masas.
El embrague es antideslizante
El amortiguador es multirregulable Showa, y la horquilla invertida también Showa.
125 CV a 13.500 rpm
Peso en seco: 161 Kg
P.V.P: 10.299 €
YAMAHA R6R
La 600 más sofisticada del mercado, su parte ciclo es comparable a la de una moto de competición.
Tiene una posición de conducción muy crítica y radical, con un habitáculo amplio, situando al conductor hacia delante.
La inyección consta de doble inyector por cilindro.
El escape, al igual que en Suzuki, es un signo particular de identidad y se ubica debajo del motor, con una corta salida por el lateral derecho.
Cualquiera puede conducir esta moto, solo es questión del gas que quieras darle, pero si de verdad quieres ir al máximo y sacarle todo el jugo, esta moto está pensada para ir a ritmos de competición y para gente que sabe lo que hace.
La moto empieza a tirar como un demonio a partir de las 9.000 rpm, cortando sobre las 17.000 rpm. Es muy nerviosa en su parte delantera y hay que estar muy atento en las aceleraciones y agarrarla fuerte para que no se mueva.
En los apoyos de frenada y entrada a curva es lo mejor que hay, ya que puedes dejar caer la moto con toda confianza hacia el interior de la curva.
Otra de las novedades impactantes, es el nuevo sistema RAM-AIR, que aprovecha la entrada de aire para ganar unos CV extras (6 CV).
Y para acabar, lo último en desarrollo tecnologico llevado de moto GP a motos comerciales... sistema de control de acelerador denominado YCC-T, que controla que no te pases con el gas y pierdas el control de la moto :!:
133 CV (127 sin Ram Air) a 14.500 rpm
Peso en seco: 161 Kg
P.V.P: 11.799 €
Si teneis otra moto en vuestra mente, os animo a que la posteeis.
Un saludo
Pero hay un problema, por más que pienso, no puedo decidirme por una de las motos que a continuación os cito.
A ver con que burrika se quedaría el foro de putalocura, y de paso, pues me ayuda a acabarme de decidir finalmente por una.
HONDA CBR 600 RR
Este modelo se perpetúa como modelo idoneo en el campo de la competición. Sus cuatro victorias consecutivas en el Mundial de SS demuestran que a la CBR RR le queda cuerda para rato.
Y es que, a pesar del comprendio de tecnologías revolucionarias que acredita la competencia, el equilibrio de esta reina de la catergoría continúa siendo su máximo secreto.
No obstante, el lanzamiento de la última versión CBR no ha significado un simple trámite de instalación del ya obligatorio equipo de la parte ciclo consistente en horquilla invertida y frenos con pinzas y bomba radiales.
En realidad, se ha llegado más lejos con una sutil pero interesante mejora de detalles de partes internas del motor.
Dichas mejoras han ido dirijidos a una respuesta mas deportiva de su conjunto, a la vez de una reducción de peso.
Destaca por el escape en el colín, que mejora la aerodinámica y la distáncia libre al suelo (para un mejor pliegue en curvas), pero en contrapartida, retrasa el reparto de pesos del conjunto de la moto.
El año que viene toca remodelación.
117 CV a 13.000 rpm
Peso en seco: 163 Kg
P.V.P: 11.509 €
KAWASAKI ZX-6R 636
El desarrollo de la ZX-6R sigue un camino totalmente distinto del resto de sus rivales japonesas.
La kawa ha preferido augmentar la cilindrada a 635 cc en pos de un mayor rendimiento en la zona alta del cuentavueltas (a más cilindrada más potencia), pero también para alcanzar en medios y bajos un rendimiento más solido.
Para un uso deportivo, el depósito presenta una cavidad en su parte superior, con el fin de que el piloto pueda acoplarse mejor tras el carenado a alta velocidad.
En un sentido mas cuotidiano, la instrumentación incorpora tres niveles de brillo para adaptarse mejor a la luz exterior.
El silenciador se sitúa debajo del colín, y es totalmente de acero inoxidable, ofreciendole estéticamente en mi opinión, un aspecto mucho mas deportivo y agresivo. Y cmo en el caso de la CBR, permite una mayor penetración aerodinámica, además de evitar turbulencias a alta velocidad.
Incorpora también un embrague antideslizante, que ayuda en las apuradas de frenada muy fuertes, ya que impide que la rueda trasera se bloquee al reducir marcha.
118 CV a 13.000 rpm
Peso en seco: 161 Kg
P.V.P: 10.999 €
SUZUKI GSX-R 600
La Suzuki a sido la reina de las supersport, consolidandose como la indiscutible nº 1 del mercado español, por delante de la CBR y la R6, de ahí que la renovación de este modelo despierte un inusitado interés.
La erodinámica ha sido uno de los aspectos en los que no se ha dejado prácticamente nada del modelo anterior. Su rediseño permite una mejora en las prestaciones de un 5 %. Se ha reducido el área frontal y se ha conseguido un conjunto más estrecho y bajo.
Las avanzadas tecnologías empleadas por suzuki hacen que su motor sea más eficiente y menos contaminante, consiguiendo con ello, cumplir la normativa EURO-3.
Referente a instrumentación, una pantalla digital muestra información sobre velocidad, doble parcial, reloj horario, nivel de gasolina, marcha engranada :!: , temperatura de motor y funcionamiento de inyección.
Por medio de leds se indica la inserción de punto muerto, intermitentes, largas y chivatos de temperatura agua, presión aceite y reserva gasolina.
Un led de mayor tamaño sirve para avisar del momento adecuado para el cambio de marcha. Su linea roja se sitúa en 16.000 rpm.
El escape es un nuevo diseño con salida corta, que mejora la aerodinámica, reduce el centro de gravedad y apoya el centrado de masas.
El embrague es antideslizante
El amortiguador es multirregulable Showa, y la horquilla invertida también Showa.
125 CV a 13.500 rpm
Peso en seco: 161 Kg
P.V.P: 10.299 €
YAMAHA R6R
La 600 más sofisticada del mercado, su parte ciclo es comparable a la de una moto de competición.
Tiene una posición de conducción muy crítica y radical, con un habitáculo amplio, situando al conductor hacia delante.
La inyección consta de doble inyector por cilindro.
El escape, al igual que en Suzuki, es un signo particular de identidad y se ubica debajo del motor, con una corta salida por el lateral derecho.
Cualquiera puede conducir esta moto, solo es questión del gas que quieras darle, pero si de verdad quieres ir al máximo y sacarle todo el jugo, esta moto está pensada para ir a ritmos de competición y para gente que sabe lo que hace.
La moto empieza a tirar como un demonio a partir de las 9.000 rpm, cortando sobre las 17.000 rpm. Es muy nerviosa en su parte delantera y hay que estar muy atento en las aceleraciones y agarrarla fuerte para que no se mueva.
En los apoyos de frenada y entrada a curva es lo mejor que hay, ya que puedes dejar caer la moto con toda confianza hacia el interior de la curva.
Otra de las novedades impactantes, es el nuevo sistema RAM-AIR, que aprovecha la entrada de aire para ganar unos CV extras (6 CV).
Y para acabar, lo último en desarrollo tecnologico llevado de moto GP a motos comerciales... sistema de control de acelerador denominado YCC-T, que controla que no te pases con el gas y pierdas el control de la moto :!:
133 CV (127 sin Ram Air) a 14.500 rpm
Peso en seco: 161 Kg
P.V.P: 11.799 €
Si teneis otra moto en vuestra mente, os animo a que la posteeis.
Un saludo
Clásico
Forero del todo a cien
Asiduo
Frikazo
Novato de mierda
