Estás utilizando un navegador obsoleto. Puede que este u otros sitios no se muestren correctamente. Debes actualizarlo o utilizar un navegador alternativo.
mentira.
depende de convenio como tenga los festivos...incluso los locales.
sin ir mas lejos en el sector del metal al año se hacen 222 jornadas. de lunes a viernes 8 horitas.lo demas es extra VOLUNTARIA 100%
Y los que trabajan de lunes a sábado con 30 días de vacaciones también tienen más días, mientras que los profesores de colegio-instituto tienen menos días de trabajo.
Aunque fueran 222 jornadas, hasta 209 hay 13 días (13/365= 0.03=3% de días que trabajan menos al año), tampoco es que sea como para decir que trabajan muchos menos días.
Ahora va a parecer que me gusta que trabajen menos y cobren más (o igual que un forero del general), pero un dato es un dato.
Por cierto, también un cirujano tiene estrés cuando opera, o un conductor de autobús cuando viaja con un montón de pasajeros que pueden morir si se distrae (él sí que no puede mirar a las musarañas en su trabajo, al contrario de los controladores) y sus condiciones son peores que las de un controlador.
de mi trabajo depende que cuando pegues una hostia,una chapa mal montada no te ampute ed ombligo para abajo,de mi trabajo depende que el airbag no te salte en los morros,de mi curro depende que el cinto no te deje vendido,quien fabrica un coche...esta fabricando un posible arma,pienselo bien.y en mi fabrica,un error grave se salda con un "a la puta calle".
eso si estresa.eso de pensar "la de gente"que dirigen que se lo digan a quien se lo crea.quienes alguna vez trabajamos en modalidad rutina/cadena sabemos sobradamente que al cuarto de hora,ya no ves personas,o coches,ves un numero menos para acabar tu jornada.
de mi trabajo depende que cuando pegues una hostia,una chapa mal montada no te ampute ed ombligo para abajo,de mi trabajo depende que el airbag no te salte en los morros,de mi curro depende que el cinto no te deje vendido,quien fabrica un coche...esta fabricando un posible arma,pienselo bien.y en mi fabrica,un error grave se salda con un "a la puta calle".
eso si estresa.eso de pensar "la de gente"que dirigen que se lo digan a quien se lo crea.quienes alguna vez trabajamos en modalidad rutina/cadena sabemos sobradamente que al cuarto de hora,ya no ves personas,o coches,ves un numero menos para acabar tu jornada.
quienes alguna vez trabajamos en modalidad rutina/cadena sabemos sobradamente que al cuarto de hora,ya no ves personas,o coches,ves un numero menos para acabar tu jornada.
Cierto, yo os considero roboces de los malos, imagina si es sencillo lo que haces que ni hacen un robot de verdad para que te supla porque incluso tú sales más barato; asusta pensarlo.
Cierto, yo os considero roboces de los malos, imagina si es sencillo lo que haces que ni hacen un robot de verdad para que te supla porque incluso tú sales más barato; asusta pensarlo.
Bien Morzen, yo no se si te quieres andar por las ramas o que, pero sigo sin entender una mierda. A mi me da igual las horas que hagan delante de la pantallita. Yo entiendo que a lo largo del año les saldra una media de entre 5 y 10 horas diarias, y un sueldo mensual igualmente. Eso es lo que quiero saber, cojones, me da igual como se la computen como controlador, limpiabotas o chupahuevos, coño que no estan dificil.
Mi caso: 10.000 euros al año, currando unas 8 horas diarias.
Caso del controlador ******** euros al año, currando ****** horas diarias.
Y no me creo que estos cabrones curren una media de mas de 10 horas diarias trabajando en el departamento que sea.
Y a mí que coño me explicas, ni que tuviera yo su cuadrante de horas y su nómina encima de mi mesa. Solo con lo que te he escrito ya deberías de hacerte una idea tú mismo.
oktoberfest rebuznó:
Por cierto, ¿es verdad de que sólo pueden trabajar 1670 horas?. Es que resulta que teniendo una jornada laboral de 8 horas resulta que al cabo del año trabajan unos 209 días.
Cierto, yo os considero roboces de los malos, imagina si es sencillo lo que haces que ni hacen un robot de verdad para que te supla porque incluso tú sales más barato; asusta pensarlo.
primero.yo estoy en mantenimiento y a veces testeo coches.pero fui cadenista cuando empece.
2º sencillo?.bueno,cuando seas tapicero hablamos....pq fue mi primer curro en cadena...y fue 1 puto año de aprendizaje (cuanto daño hace la foto del aprieta ruedas de seat de los libros de sociales explicando el sector secundario).es mas.los puestos DE SEGURIDAD lo lleva un operario siempre.NUNCA un robot...se intento,pero dio sustos MUY chungos....
hay cosas que una maquina a diad e hoy no puede comprobar.mi fabrica tubo un pico de trabajadores,y se bajo...pero lleva mucho tiempo estancado,lo cual indica que ya es inviable la subtitucion por "utiles"(se llama asi a los elementos mecanicos o automatas que hacen una labor de "humano")
Estoy de vacaciones, asique puedes finiquitar esto tu mismo, te espero en la boca de metro de ciudad lineal en 1 hora, llevare conmigo una nota exculpatoria hacia tu persona con huecos en blanco para que puedas poner tu dni y tu nombre real en caso de que consigas patearme el culo hasta matarme, haz tu lo mismo.
Los sistemas más avanzados de navegación y control áereo los fabrica Indra, provedor de Aena. La navegación aérea como tal está totalmente automatizada e informatizada. Los controladores tienen una labor de supervisión de la navegación a través de las pantallas, sólo cuando hay una emergencia o un short of fuel, tienen momentos de apuro para buscar al avión un pasillo alternativo en tráfico aéreo saturado al que tenía programado. Por cierto Barajas no opera al máximo de capacidad ni de lejos, caso aparte de otros aeropuertos europedos. Por cierto la actuación de los controladores en el accidente de Barajas de JK 5022 fue de medalla, si quiere lo recordamos, ya que se les estrello un avión en su aeropuerto y ni se enteraron.
En el régimen de datos, le adjunto alguno, pero sepa que lo que nos cuesta estos desorbitados sueldos de los controladores, supone que las tasas aéreas de navegación por nuestro país sean las más caras de la UE, por lo tanto las cías que operan pagan más por volar, despegar y aterrizar que cualquier país de Europa, que se traduce en vuelos más caros.
Los controladores españoles cobran ahora 200.000 euros al año. Antes del Real Decreto de febrero eran retribuidos con 370.000 euros al año, más del doble de la media de la UE.
No menos privilegiada era su jornada laboral. El convenio colectivo de 1999, prolongado año tras año en sus negociaciones con AENA, recogía un máximo de 1.200 horas de trabajo, es decir: 150 días al año frente a los 220 habituales. Además el convenio les permitía realizar 600 horas extraordinarias al año, por las que percibían unos sueldos desorbitados.
Ese marco privilegiado quedó dinamitado, aunque sólo en parte como veremos, por el decreto de febrero. Las novedades más importantes es que si antes trabajaban 1.750 horas de media (550 más que la jornada básica fijada en 1.200) ahora pasarían a 1.670 y un máximo de 80 horas extras. El sueldo quedaba reducido a unos 200.000 euros al año, es decir, 16.600 euros brutos al mes.
Sin embargo, tal y como analiza ABC, su situación en cuanto a retribuciones sigue siendo privilegiada en relación a sus colegas europeos, siendo además su productividad mucho menor.
Si, como decíamos, el coste salarial anual de cada controlador en España es de 200.000 euros, en Alemania es de 158.125, en Italia 142.057, en Reino Unido 121.795 y en Francia 111.594.
Pero si ese dato lo ponemos en relación a la productividad (horas de vuelo atendidas por hora de trabajo) la situación se torna aún más sangrante. La media europea es de 0,74, y los controladores españoles ni siquiera llegan a esa media, que es del 0,55. Sus colegas alemanes tienen una productividad del 0,91 y los británicos del 0,95, por poner dos ejemplos.
Yo a estos hijos de puta me los llevaba de peones a la obra, iban a saber lo dificil que es CONTROLAR tus pieses con un par de Xibecas subido a un andamio mientras el Mohamed se va cuescando.
Yo después de escuchar a una plañidera, decir que había venido la guardia civil y el ejercito del aire con pistolas, ya no he querido saber más de esta panda de subnormales.
¿Qué quiere señora que una fuerza o cuerpo de seguridad del estado deje su arma en la puerta antes de dirigirse a usted?
¿Caga usted diamantes?
¿Es usted gilipollas?
Los sistemas más avanzados de navegación y control áereo los fabrica Indra, provedor de Aena. La navegación aérea como tal está totalmente automatizada e informatizada. Los controladores tienen una labor de supervisión de la navegación a través de las pantallas, sólo cuando hay una emergencia o un short of fuel, tienen momentos de apuro para buscar al avión un pasillo alternativo en tráfico aéreo saturado al que tenía programado. Por cierto Barajas no opera al máximo de capacidad ni de lejos, caso aparte de otros aeropuertos europedos. Por cierto la actuación de los controladores en el accidente de Barajas de JK 5022 fue de medalla, si quiere lo recordamos, ya que se les estrello un avión en su aeropuerto y ni se enteraron.
En el régimen de datos, le adjunto alguno, pero sepa que lo que nos cuesta estos desorbitados sueldos de los controladores, supone que las tasas aéreas de navegación por nuestro país sean las más caras de la UE, por lo tanto las cías que operan pagan más por volar, despegar y aterrizar que cualquier país de Europa, que se traduce en vuelos más caros.
Tienes razón, Indra diseña y desarrolla sistemas de navegación que hacen estas funciones.
- Sistemas de direccionamiento y exploración
- Sistemas de despliegue
- Sistemas de posicionado de precisión
- Fijación, enganche y liberación
- Sistema de control de movimiento y actuación de aletas
- Sistemas de control del vector de empuje
- Cardanes estabilizados
- Unidades electrónicas de control
Ahora te voy a indicar yo las funciones de un controlador, con la inestimable ayuda del sistema de navegación, por supuesto.
(Te lo pongo en spoiler porque sino...)
FUNCIONES
1) El controlador de trafico aereo es responsable de dar prioridad a la separación de aviones y de poner atención a la alerta de seguridad del radar. También hacia otros servicios que sean requeridos sin involucrar la separación de aviones con los servicios adicionales de los posibles alcances o limites.
2) Emitir el despeje apropiado para que la operación sea conducida o este siendo conducida de acuerdo con unos criterios establecidos.
3) Asignar altitudes en despejes según tipo del plan de vuelo, que esten en o sobre el minimo de las altitudes del tipo del plan de vuelo, en espacio areo controlado.
4) Asegurarse del reconocimiento por parte del piloto para emitir información, despejes, o instrucciones.
5) Asegurarse de que los repasos de altitud, rumbo, velocidad y otras cuestiones sean las correctas. En el caso de incorrecciones, distorsiones y cuestiones incompletas debe hacerse las oportunas correcciones.
6) Emitir una orden de despeje para un contacto de aproximación
unicamente cuando sea solicitado por el piloto, en cualquier otro caso no se debe utilizar este procedimiento.
7) Antes de emitir el despeje, cerciorarse de que hay un informe favorable de visibilidad de al menos una milla alrededor del aeropuerto.
8) Emitir la separación adecuada entre el avión despejado para el contacto de la aproximación y otros tipos de plan de vuelo.
3
9) Emitir instrucciones alternativas si las condiciones atmosfericas hacen que el contacto de aproximación sea impracticable.
10) Emitir un despeje de aproximación basado en un trafico conocido.
11) Emitir una aproximación de despeje del tipo de plan de vuelo, solo despues de que el avión este posicionado en un segmento previsto de la ruta, o asignar una altitud apropiada hasta que el avión mantenga dicha posición.
12) Emitir una alternativa aprobada con el procedimiento de aproximación perdida si se desea que el piloto ejecute otro procedimiento del que esta representado en el panel de instrumentos. 13) Se debe identificar en el radar el vector de coordenadas de la posición correcta del avión identificado.
14) Las coordenadas del avión en espacio aereo controlado deben de ser utilizadas para separación, para moderación del ruido y para obtener un avance operacional para el piloto o el controlador.
15) Control de los parametros del avión en espacio aereo controlado y no controlado cuando sea requerido por el piloto.
16) Control de parametros del tipo de plan de vuelo del avión , en o por encima del minimo de altitud vectorial.
17) Dar el parametro de las condiciones atmosfericas de visión, a una altitud asignada o a cualquier altitud. En esos casos la separación de la linea de tierra es responsabilidad del piloto.
18) Emitir una alerta de seguridad si el controlador es consciente de tener
a un avión que esta bajo su control, a una altitud en la cual, a juicio del controlador la posición del avión esta en una zona de inseguridad cercana a tierra, con alguna obstrucción o próximo a otro avión. 19) El controlador utilizará la alerta de terreno u obstrucción para advertir inmediatamente a un avión bajo su control, si es consciente de que el avión esta a una altitud de posicionamiento de inseguridad, próxima a tierra o a
4
obstrucciones.
20) El controlador utilizará la alerta de conflicto del avión para advertirle inmediatamente a un avión bajo su control y a una altitud en que pueda estar proximo a otro.Con la alerta ofrece una alternativa al piloto siempre que sea factible.
21) Las alertas discontinuas se utilizarán si el controlador es informado por el piloto de que está rectificando o de que tiene al otro avión a la vista.
22) Proveer de información de radar de tráfico a un avión identificado que está operando fuera del control positivo del espacio aereo sobre las bases permitidas.
23) Emitir alerta de seguridad a un avión bajo control de torre si el controlador es consciente de que el avión pueda encontrarse a una altitud peligrosa por su proximidad a tierra,alguna obstrucción u otro avión.
24) Asignar ajuste de velocidad al avión,pero no como un sustituto de una buena técnica de parametraje.
25) Tener en cuenta las restricciones publicadas en el libro del controlador sobre cuando deben ser aplicados los procedimientos de velocidad de ajuste.
26) Eludir los ajustes de velocidad que requieran incrementos y decrementos alternativos.
27) Asignar reguladores de velocidad a un específico número de mach/nudos ó incrementar o decrementar la velocidad usando unidades de de
diez nudos.
28) Aconsejar a los pilotos reanudar la velocidad normal si los ajustes de velocidad no dan la longitud requerida.
29) Considerar la capacidad del avión para reducír la velocidad mientras desciende.
30) Emitir un ajuste del radar de tráfico al máximo alcance constante con la más alta prioridad de responsabilidad excepto en espacio aereo positivamente
5
controlado.
31) Proveer de parámetros al avión para eludír el tráfico observado cuando sea requerido por el piloto.
32) Proveer de información de tráfico al avión en el area de tráfico del aeropuerto con el propósito de dar la secuencia.
33) No proveer de parámetros visuales al avión para una aproximación visual al aeropuerto con el servicio de información metereológico a menos de que el techo del que se ha informado se encuentre a 500 pies o más por encima del mínimo parámetro de altitud y que la visibilidad sea de 3 millas ó más.
34) Informar al piloto cuando el tiempo no permite la aproximación al aeropuerto y no emitir parámetros visuales a menos que se tengan garantias razonables de que el vuelo y el descenso al aeropuerto pueden ser realizados en buenas condiciones de visibilidad.
35) No despejar un avión para una aproximación visual a menos que el avión pueda remontar en condiciones de visibilidad.
36)Permitír una aproximación visual de despeje cuando el piloto informe de tener buena visión del aeropuerto o preceda a un avión.
37) Proporcionar separación excepto cuando la separación visual está siendo aplicada por el piloto del avión en el momento en que ejecuta la aproximación visual.
38) Continuar con el seguimiento del vuelo y la información del tráfico
hasta que el avión haya aterrizado o haya sido instruido para cambiar la frecuencia de recomendación.
39) Informar al piloto que dirige la aproximación visual de la clase de avión en los casos de aviones pesados.
40) Recurrir a la separación visual,solamente dentro de un area terminal cuando el controlador tiene ambos aviones a la vista y en el caso en que el piloto tenga que ser instruido para ver el otro avión con el fin de mantener la
6
aproximación visual desde este.
41) Debe de despejarse un avión para mantener buenas condiciones de visivilidad en la cumbre, si el piloto de un avion en vuelo instrumental requiere el despeje.
42) Informar al piloto de un avión despejado con el fín de ascender a buenas condiciones de visibilidad en la cumbre,de la altura de las mismas o que ningún informe sobre la cumbre es viable.Emitir un despeje alternativo si es necesario y una vez que el avión ha alcanzado buenas condiciones de visibilidad en la cumbre despejar el avión para mantenerlas.
43) Antes de emitír el despeje, cercionarse de que el avión no está entrando en control de espacio aereo positivo.
44) En los lugares con servicio de control de tráfico aereo, especificar, cuando sea necesario, la dirección del despegue,el giro o el encabezamiento inicial para volar despues del despegue.
45) En los lugares sín servicio de control de tráfico aereo,pero con control de zona, especificar la dirección de despegue, el giro y el encabezamiento inicial para poder volar cuando sea necesario,y, obtener concurrencia del piloto de que el procedimiento le será permitido con objeto de cumplír con las normas del tráfico local.
46) Incluír los procedimientos de estabilización de salida como una parte del control de tráfico aereo de despeje cuando la conformidad del piloto es
necesaria para asegurar la separación.
47) Cuando un avión declara el estado de fuel mínimo,transmitír esta información a quien se haya transferido el control jurisdiscional.
48) Mantenerse alerta por si ocurre algún imprevisto que deba retrasar el avión.
Si fuera tan fácil. Un controlador militar no necesitaría 3 meses mínimo de preparación para dicho puesto.
Sobre lo que dices de las tasas, pues puede ser, no voy a buscarlo por mi cuenta, te creo. Pero no sé a que viene eso. El problema de los españoles, es que nos dicen y nos creemos que somos la escoria de Europa, que no valemos para nada, que somos unos gitanos, que no trabajamos una mierda, etc etc. Vamos, que somos basura, y como tal, pues deberíamos tener los precios mas bajos en todo, cobrar menos, adorar todo lo que provenga de los países del norte, etc etc. Y yo te digo... Y UNA MIERDA !! Yo, ni tú, ni el otro somos inferiores a nadie, entiendes?
Una vez entendido esto, te pregunto una cosa. Vale, tenemos las tasas aeroportuarias mas caras de la EU o lo que quieras, pero y qué? Eso lo tachas únicamente a los sueldos de los controladores?
España cuenta con:
45 aeropuertos internacionales
250 líneas aéreas que operan regularmente
Son casi 100 millones de pasajeros que viajan regularmente...
Y me estás diciendo que la culpa es de los controladores, no? Yo le echaría la culpa a un global de cosas, no solo a una.
Yo también podría quejarme amargamente, tal como lo haces tú. Sabes porque? Porque en mi puesto de trabajo, trabajo mucho con personal alemán de Siemens, porque son la empresa que nos subministra las subestaciones blindadas (GIS), que son los centros que se ponen en grandes ciudades sin mucho espacio disponible, porque ocupan poco espacio. Sabes lo que me dicen cuando les digo lo que vale un piso en Barcelona o alrededores? Se quedan más pálidos de lo que están, y más palidos todavía cuando le digo lo que gano, y eso que a mí me retienen un 20% de IRPF y a ellos un 42% si no recuerdo mal. Y aún así ganan muchísimo más que yo haciendo prácticamente la misma faena.
Lo que pones dentro de la cita, ya se ha hablado en replys anteriores, como bien sabes. La información está ya dada, ahora es personal de cada uno coger lo que quiera de cada información leída, y que se crea lo que quiera. Quien no lo termine de tener claro, tiene miles de fuentes en internet que pueden terminar de abrirle la mente.
Tienes razón, Indra diseña y desarrolla sistemas de navegación que hacen estas funciones.
- Sistemas de direccionamiento y exploración
- Sistemas de despliegue
- Sistemas de posicionado de precisión
- Fijación, enganche y liberación
- Sistema de control de movimiento y actuación de aletas
- Sistemas de control del vector de empuje
- Cardanes estabilizados
- Unidades electrónicas de control
Ahora te voy a indicar yo las funciones de un controlador, con la inestimable ayuda del sistema de navegación, por supuesto.
(Te lo pongo en spoiler porque sino...)
FUNCIONES
1) El controlador de trafico aereo es responsable de dar prioridad a la separación de aviones y de poner atención a la alerta de seguridad del radar. También hacia otros servicios que sean requeridos sin involucrar la separación de aviones con los servicios adicionales de los posibles alcances o limites.
2) Emitir el despeje apropiado para que la operación sea conducida o este siendo conducida de acuerdo con unos criterios establecidos.
3) Asignar altitudes en despejes según tipo del plan de vuelo, que esten en o sobre el minimo de las altitudes del tipo del plan de vuelo, en espacio areo controlado.
4) Asegurarse del reconocimiento por parte del piloto para emitir información, despejes, o instrucciones.
5) Asegurarse de que los repasos de altitud, rumbo, velocidad y otras cuestiones sean las correctas. En el caso de incorrecciones, distorsiones y cuestiones incompletas debe hacerse las oportunas correcciones.
6) Emitir una orden de despeje para un contacto de aproximación
unicamente cuando sea solicitado por el piloto, en cualquier otro caso no se debe utilizar este procedimiento.
7) Antes de emitir el despeje, cerciorarse de que hay un informe favorable de visibilidad de al menos una milla alrededor del aeropuerto.
8) Emitir la separación adecuada entre el avión despejado para el contacto de la aproximación y otros tipos de plan de vuelo.
3
9) Emitir instrucciones alternativas si las condiciones atmosfericas hacen que el contacto de aproximación sea impracticable.
10) Emitir un despeje de aproximación basado en un trafico conocido.
11) Emitir una aproximación de despeje del tipo de plan de vuelo, solo despues de que el avión este posicionado en un segmento previsto de la ruta, o asignar una altitud apropiada hasta que el avión mantenga dicha posición.
12) Emitir una alternativa aprobada con el procedimiento de aproximación perdida si se desea que el piloto ejecute otro procedimiento del que esta representado en el panel de instrumentos. 13) Se debe identificar en el radar el vector de coordenadas de la posición correcta del avión identificado.
14) Las coordenadas del avión en espacio aereo controlado deben de ser utilizadas para separación, para moderación del ruido y para obtener un avance operacional para el piloto o el controlador.
15) Control de los parametros del avión en espacio aereo controlado y no controlado cuando sea requerido por el piloto.
16) Control de parametros del tipo de plan de vuelo del avión , en o por encima del minimo de altitud vectorial.
17) Dar el parametro de las condiciones atmosfericas de visión, a una altitud asignada o a cualquier altitud. En esos casos la separación de la linea de tierra es responsabilidad del piloto.
18) Emitir una alerta de seguridad si el controlador es consciente de tener
a un avión que esta bajo su control, a una altitud en la cual, a juicio del controlador la posición del avión esta en una zona de inseguridad cercana a tierra, con alguna obstrucción o próximo a otro avión. 19) El controlador utilizará la alerta de terreno u obstrucción para advertir inmediatamente a un avión bajo su control, si es consciente de que el avión esta a una altitud de posicionamiento de inseguridad, próxima a tierra o a
4
obstrucciones.
20) El controlador utilizará la alerta de conflicto del avión para advertirle inmediatamente a un avión bajo su control y a una altitud en que pueda estar proximo a otro.Con la alerta ofrece una alternativa al piloto siempre que sea factible.
21) Las alertas discontinuas se utilizarán si el controlador es informado por el piloto de que está rectificando o de que tiene al otro avión a la vista.
22) Proveer de información de radar de tráfico a un avión identificado que está operando fuera del control positivo del espacio aereo sobre las bases permitidas.
23) Emitir alerta de seguridad a un avión bajo control de torre si el controlador es consciente de que el avión pueda encontrarse a una altitud peligrosa por su proximidad a tierra,alguna obstrucción u otro avión.
24) Asignar ajuste de velocidad al avión,pero no como un sustituto de una buena técnica de parametraje.
25) Tener en cuenta las restricciones publicadas en el libro del controlador sobre cuando deben ser aplicados los procedimientos de velocidad de ajuste.
26) Eludir los ajustes de velocidad que requieran incrementos y decrementos alternativos.
27) Asignar reguladores de velocidad a un específico número de mach/nudos ó incrementar o decrementar la velocidad usando unidades de de
diez nudos.
28) Aconsejar a los pilotos reanudar la velocidad normal si los ajustes de velocidad no dan la longitud requerida.
29) Considerar la capacidad del avión para reducír la velocidad mientras desciende.
30) Emitir un ajuste del radar de tráfico al máximo alcance constante con la más alta prioridad de responsabilidad excepto en espacio aereo positivamente
5
controlado.
31) Proveer de parámetros al avión para eludír el tráfico observado cuando sea requerido por el piloto.
32) Proveer de información de tráfico al avión en el area de tráfico del aeropuerto con el propósito de dar la secuencia.
33) No proveer de parámetros visuales al avión para una aproximación visual al aeropuerto con el servicio de información metereológico a menos de que el techo del que se ha informado se encuentre a 500 pies o más por encima del mínimo parámetro de altitud y que la visibilidad sea de 3 millas ó más.
34) Informar al piloto cuando el tiempo no permite la aproximación al aeropuerto y no emitir parámetros visuales a menos que se tengan garantias razonables de que el vuelo y el descenso al aeropuerto pueden ser realizados en buenas condiciones de visibilidad.
35) No despejar un avión para una aproximación visual a menos que el avión pueda remontar en condiciones de visibilidad.
36)Permitír una aproximación visual de despeje cuando el piloto informe de tener buena visión del aeropuerto o preceda a un avión.
37) Proporcionar separación excepto cuando la separación visual está siendo aplicada por el piloto del avión en el momento en que ejecuta la aproximación visual.
38) Continuar con el seguimiento del vuelo y la información del tráfico
hasta que el avión haya aterrizado o haya sido instruido para cambiar la frecuencia de recomendación.
39) Informar al piloto que dirige la aproximación visual de la clase de avión en los casos de aviones pesados.
40) Recurrir a la separación visual,solamente dentro de un area terminal cuando el controlador tiene ambos aviones a la vista y en el caso en que el piloto tenga que ser instruido para ver el otro avión con el fin de mantener la
6
aproximación visual desde este.
41) Debe de despejarse un avión para mantener buenas condiciones de visivilidad en la cumbre, si el piloto de un avion en vuelo instrumental requiere el despeje.
42) Informar al piloto de un avión despejado con el fín de ascender a buenas condiciones de visibilidad en la cumbre,de la altura de las mismas o que ningún informe sobre la cumbre es viable.Emitir un despeje alternativo si es necesario y una vez que el avión ha alcanzado buenas condiciones de visibilidad en la cumbre despejar el avión para mantenerlas.
43) Antes de emitír el despeje, cercionarse de que el avión no está entrando en control de espacio aereo positivo.
44) En los lugares con servicio de control de tráfico aereo, especificar, cuando sea necesario, la dirección del despegue,el giro o el encabezamiento inicial para volar despues del despegue.
45) En los lugares sín servicio de control de tráfico aereo,pero con control de zona, especificar la dirección de despegue, el giro y el encabezamiento inicial para poder volar cuando sea necesario,y, obtener concurrencia del piloto de que el procedimiento le será permitido con objeto de cumplír con las normas del tráfico local.
46) Incluír los procedimientos de estabilización de salida como una parte del control de tráfico aereo de despeje cuando la conformidad del piloto es
necesaria para asegurar la separación.
47) Cuando un avión declara el estado de fuel mínimo,transmitír esta información a quien se haya transferido el control jurisdiscional.
48) Mantenerse alerta por si ocurre algún imprevisto que deba retrasar el avión.
Si fuera tan fácil. Un controlador militar no necesitaría 3 meses mínimo de preparación para dicho puesto.
Sobre lo que dices de las tasas, pues puede ser, no voy a buscarlo por mi cuenta, te creo. Pero no sé a que viene eso. El problema de los españoles, es que nos dicen y nos creemos que somos la escoria de Europa, que no valemos para nada, que somos unos gitanos, que no trabajamos una mierda, etc etc. Vamos, que somos basura, y como tal, pues deberíamos tener los precios mas bajos en todo, cobrar menos, adorar todo lo que provenga de los países del norte, etc etc. Y yo te digo... Y UNA MIERDA !! Yo, ni tú, ni el otro somos inferiores a nadie, entiendes?
Una vez entendido esto, te pregunto una cosa. Vale, tenemos las tasas aeroportuarias mas caras de la EU o lo que quieras, pero y qué? Eso lo tachas únicamente a los sueldos de los controladores?
España cuenta con:
45 aeropuertos internacionales
250 líneas aéreas que operan regularmente
Son casi 100 millones de pasajeros que viajan regularmente...
Y me estás diciendo que la culpa es de los controladores, no? Yo le echaría la culpa a un global de cosas, no solo a una.
Yo también podría quejarme amargamente, tal como lo haces tú. Sabes porque? Porque en mi puesto de trabajo, trabajo mucho con personal alemán de Siemens, porque son la empresa que nos subministra las subestaciones blindadas (GIS), que son los centros que se ponen en grandes ciudades sin mucho espacio disponible, porque ocupan poco espacio. Sabes lo que me dicen cuando les digo lo que vale un piso en Barcelona o alrededores? Se quedan más pálidos de lo que están, y más palidos todavía cuando le digo lo que gano, y eso que a mí me retienen un 20% de IRPF y a ellos un 42% si no recuerdo mal. Y aún así ganan muchísimo más que yo haciendo prácticamente la misma faena.
Lo que pones dentro de la cita, ya se ha hablado en replys anteriores, como bien sabes. La información está ya dada, ahora es personal de cada uno coger lo que quiera de cada información leída, y que se crea lo que quiera. Quien no lo termine de tener claro, tiene miles de fuentes en internet que pueden terminar de abrirle la mente.
cuanto conocimiento,y eso que tu eres mas de fenosa endesa y eas cosas piraton...que eres como el sindicato independiente de mi empresa(independiente del trabajador of course):121se te ve a leguas.asique jodase,jodase y rejodase.a ver si esos 422 que casi al 100 van pagar todo,cuando sean comerciales de ocaso siguen diciendo que en la torre "los maltrataban"
Si quisiera, te podría desglosar las funciones de un administrativo del nivel más bajo en más de 100 puntos distintos, pero eso no quiere decir que haga mucho o poco o que su trabajo sea fácil o difícil. Para hacer cualquier trabajo, alguien que venga de fuera necesita varios meses hasta dominarlo completamente. Pero no el de controlador, cualquiera (o casi cualquiera).
Al final, no se trata de si hacen muchas horas (que no) o si su trabajo es muy duro (que tampoco, pero es igual) ni de si el Gobierno es muy malo y los utiliza. Nadie pretende que estén explotados laboralmente, los pobrecitos. Lo que pasa es yo, cuando llego al límite legal de horas, me voy a mi casa. Estos individuos lo que hacen es inventarse estrés y dolor de tripa, pidiendo bajas a costa de los demás trabajadores cada vez que toca negociar el convenio. Ese comportamiento es propio de sabandijas, de mierdas, de cobardes, de hijos de la gran puta. Si hacen más horas de las legales, que convoquen huelgas honestas, que denuncien a su empresario, que soliciten inspección de trabajo y entonces veremos que los de AENA son unos cabrones. Pero si quien finge enfermedades para putear espera la comprensión social, entonces además de despreciable es que es gilipollas.
Si quisiera, te podría desglosar las funciones de un administrativo del nivel más bajo en más de 100 puntos distintos, pero eso no quiere decir que haga mucho o poco o que su trabajo sea fácil o difícil. Para hacer cualquier trabajo, alguien que venga de fuera necesita varios meses hasta dominarlo completamente. Pero no el de controlador, cualquiera (o casi cualquiera).
Al final, no se trata de si hacen muchas horas (que no) o si su trabajo es muy duro (que tampoco, pero es igual) ni de si el Gobierno es muy malo y los utiliza. Nadie pretende que estén explotados laboralmente, los pobrecitos. Lo que pasa es yo, cuando llego al límite legal de horas, me voy a mi casa. Estos individuos lo que hacen es inventarse estrés y dolor de tripa, pidiendo bajas a costa de los demás trabajadores cada vez que toca negociar el convenio. Ese comportamiento es propio de sabandijas, de mierdas, de cobardes, de hijos de la gran puta. Si hacen más horas de las legales, que convoquen huelgas honestas, que denuncien a su empresario, que soliciten inspección de trabajo y entonces veremos que los de AENA son unos cabrones. Pero si quien finge enfermedades para putear espera la comprensión social, entonces además de despreciable es que es gilipollas.
Amijo te has leído solo las 2 últimas páginas, no?
- No pueden hacer huelga, porque los servicios mínimos son del 110%
- Llevan meses denunciándolo y nadie les hace ni caso
- Ellos no se pueden ir a casa, porque no hay personal suficiente, y si se van a casa como tú dices, pasa lo que ha pasado.
- No pueden dimitir, porque están bajo disciplina militar, pero no te preocupes, que entre los que se van a ir cuando se normalice la situación, y los que van a echar, entrará mucha sabia nueva, no tengas la menor duda.
PD: Ah y con los Aeropuertos privatizados, que es lo que se quería ;)
Maniobras como esta del gobierno son las que aseguran que 8 millones de gilipollas les voten pase lo que pase.
Cuando creo que ya ha pasado, que la gente ha abierto los ojos y que nos quitaremos a esta lacra de encima, hacen otra jugada maestra y media España, por no decir toda, se traga el anzuelo, el hilo y la caña.
En fin, será verdad que tenemos lo que merecemos...
Maniobras como esta del gobierno son las que aseguran que 8 millones de gilipollas les voten pase lo que pase.
Cuando creo que ya ha pasado, que la gente ha abierto los ojos y que nos quitaremos a esta lacra de encima, hacen otra jugada maestra y media España, por no decir toda, se traga el anzuelo, el hilo y la caña.
En fin, será verdad que tenemos lo que merecemos...
¿En que quedamos? ¿ZP es un bobo supino o es el nuevo Maquiavelo?
En cuanto al problema de los controladores aéreos, hay algunas cosas que me han quedado claras:
- Si falta personal, que abran las puertas del club de golf.
- Si no hay quien les sustituya cuando están con diarrea, que abran las puertas del jodido club.
- Si se matan haciendo horas extra, que abran las puertas del puticlub y dejen a los demás TRABAJAR.
- Si creen que el SUELDAZO que cobran es poco, que se pongan a recoger cartones.
- Si, como todos, tienen derecho a la huelga, que hagan una huelga LEGAL.
- Si los controladores militares tienen que hacer un cursillo de TRES MESES para hacerse con el espacio aéreo civil, no sé a cuento de qué sus retribuciones han de equipararse con las de los astronautas.
- Si creían que el gobierno les estaba poniendo la zancadilla, no tienen que ser muy listos cuando han ido todos de cabeza al charco y han hecho que aquél hasta parezca competente.
Maniobras como esta del gobierno son las que aseguran que 8 millones de gilipollas les voten pase lo que pase.
Cuando creo que ya ha pasado, que la gente ha abierto los ojos y que nos quitaremos a esta lacra de encima, hacen otra jugada maestra y media España, por no decir toda, se traga el anzuelo, el hilo y la caña.
En fin, será verdad que tenemos lo que merecemos...
Pues las cosas se les esta volviendo en su contra a este gobierno de descerebrados. El decreto de estado de alarma es inconsticional ya que no obedece a ninguno de los cuatro supuestos recogidos en la constitución.
Además, parece ser que es ilegal que los militares esten en las torres de control ya que lo prohibe la ley.Creo recordar que es la de navegación aerea internacional.
Por no decir que los controladores militares no pueden ejercer ya que no tienen la licencia correspondiente, plazo que dejó pasar el ministerio para concedersela. De ahi viene la chapuza ilegal de querer prorrogar dos meses para que estos la obtengan. Una metedura de pata tras otra.
Todo esto ha sido una metedura de pata de las gordas del gobierno. Algunos incluso sospechan que se lan montado al zapatas.
El decreto de estado de alarma es inconsticional ya que no obedece a ninguno de los cuatro supuestos recogidos en la constitución.
Además, parece ser que es ilegal que los militares esten en las torres de control ya que lo prohibe la ley.Creo recordar que es la de navegación aerea internacional.
Por supuesto que me he leído las páginas anteriores, pero no pensaba que con subnormalidades como esta de los servicios mínimos del 110% se pueda pretender que a uno se lo tomen en serio.
Morzen rebuznó:
- Llevan meses denunciándolo y nadie les hace ni caso
¿Pero no llevaban meses denunciando? ¿Justo ahora se quieren ir? Ya es casualidad...
Morzen rebuznó:
pero no te preocupes, que entre los que se van a ir cuando se normalice la situación, y los que van a echar, entrará mucha sabia nueva, no tengas la menor duda.
No encuentro en YouTube un vídeo que vi de rasquis el otro día, a ver si alguien tiene más pericia que yo. Era una grabación casera (¿con cámara oculta?) de unos controladores en su lugar de trabajo en un día normal, y aunque tenían las caras emborronadas, muy estresados no se les veía. Vamos, que se estaban tocando los huevos mayoritariamente.
Eh, pagadme mucho dinero, que la vida de millones de personas depende de mi trabajo.
Freak
Clásico
Baneado
Yo le echaría la culpa a un global de cosas, no solo a una.
121
Veterano
Leyenda
