Atención: ladrillo tocho:
Günther Prien "El heroe de scapa Flow"
Günther Prien, nació el 16 de junio de 1908 en Osterfeld Thüringen, Alemania, aunque antes de los 10 años sus padres se separaron y se fue con su madre a vivir a Leipzig.
En el humo, la suciedad y la pobreza de esa ciudad industrial tomó la decisión temprana de hacer carrera en el mar, donde un hombre podía respirar aire puro.
A los 15 años y con el dinero ganado haciendo de guía en la feria de Leipzig, pudo pagar los honorarios para el ingreso en la escuela de náutica de Firkenwarden, donde continuaría los estudios con una beca. El primer viaje de prácticas lo hizo en el Hamburg y a la vuelta de Pensacola, desempeñando plaza de mozo y de cocinero, naufragó a la entrada de Dublín. Luego continuaría las prácticas en el Pfalzburg y, al obtener el nombramiento de piloto, embarca en el San Francisco el cual cierto día entró en abordaje con el Karlsruhe, precisamente cuando Prien estaba de guardia, pero el tribunal marítimo de Bremen le declaró exento de culpabilidad. En 1932 obtiene el título de capitán, sin embargo la falta de embarque le obliga no sólo a trabajos humillantes, sino hasta la mendicidad.
En 1933 Prien se enteró de que la Armada alemana buscaba candidatos a oficiales y dejó la marina Mercante para empezar su entrenamiento. En 1935 se graduó en la escuela de submarinos de Kiel, donde destacó entre sus compañeros. En 1938 fue destinado como oficial a bordo del U-26 que estuvo activo en la guerra civil española.
En Diciembre de 1938 fue destinado como comandante al U-47,submarino con el que realizaría 10 patrullas (238 días) con un total de 30 barcos hundidos, que sumaron 168.768 toneladas, y 8 barcos dañados que sumaron 63.282 toneladas.
“Prien era todo lo que debería ser un hombre”, escribió más adelante su oficial superior, Karl Dónitz, “…tenía una gran personalidad, estaba lleno de gusto y gozó por la vida, del todo entregado a su servicio. Era un ejemplo para los que servían bajo su mando. Típico del hombre y de su aspecto es un comentario que hizo antes de la guerra cuando dijo: ‘…me divierto mucho más con un buen ejercicio de convoy que con cualquier permiso’. Le tenía gran afecto y estima”.
Dönitz concibió el ataque a Scapa Flow cuando el primer día de guerra el U-30, al mando de Lemp, hundió el Trasatlántico británico Athenia muriendo 118 pasajeros, 22 de ellos ciudadanos de los Estados Unidos. Los británicos se enfurecieron, los norteamericanos se alarmaron, Hitler se encolerizó y Dönitz quedó profundamente humillado.
Uno o dos días después del estallido de la guerra y la debacle del Athenia, resucitó en él una idea con la que jugaba desde hacía tiempo: una incursión de submarinos a Scapa Flow, para asestar a los británicos un golpe rápido y contundente y hacer que los submarinos fueran la gloria de Alemania.
De inmediato ordenó que le enviaran todos los informes del servicio de inteligencia alemán existentes sobre Scapa Flow a su cuartel general en Wilhelmshaven. El 6 de septiembre, sólo tres días después del comienzo de la guerra, la Luftwaffe mandó un bombardero Heinkel por encima de Scapa Flow para tomar fotografías aéreas, y despachó un submarino para que recorriera los accesos e informara de mareas y corrientes.
Las fotos aéreas revelaron una flota entera de buques de guerra ligeros y pesados anclada en Scapa. Un segundo reconocimiento proporcionó datos precisos de todos los obstáculos que protegían las diversas entradas.
Había siete entradas a Scapa, tres principales en el extremo occidental cerradas con una barrera de maderos antisubmarinos, y cuatro más estrechas en el extremo oriental que estaban guardadas con barcos de bloqueo. Tras un examen detenido, Dönitz decidió que había una posible ruta al interior del fondeadero. Era por Kirk Sound, la más septentrional de las entradas en el lado este. Había tres barcos de bloqueo hundidos a lo ancho del canal, no los habían hundido de proa a popa en una línea continua, sino que yacían superpuestos de forma que una nave pequeña podía establecer un curso serpenteante entre ellos.
Dönitz también vio que entre el barco de bloqueo más austral y la tierra había un canal angosto, pero navegable, de unos 50 pies de ancho y 20 pies de profundidad. Entre los barcos de bloqueo más septentrional y central había un canal similar, un poco más ancho pero más somero que el austral. Dönitz apuntó en el Diario de guerra del mando de submarinos: “creo que por aquí ciertamente sería posible entrar. De noche, por la superficie en aguas tranquilas. Las principales dificultades serán de navegación”.
No le resultó complicado elegir al comandante para esa misión peligrosa.
Günther Prien poseía todas las cualidades profesionales y personales, la mezcla adecuada de osadía y cautela para conseguirlo. A las pocas semanas del regreso glorioso de Prien de su primera patrulla exitosa, fue llamado a una reunión con Dönitz a bordo del submarino escuela del puerto de Kiel. Era el domingo 1 de Octubre. Dönitz se hallaba de pie ante una gran mesa redonda cubierta con mapas, y lo primero que notaron los ojos de Prien al entrar, recordó él con posterioridad, fue el mapa de arriba con las palabras “Bahía de Scapa Flow” impresas en grandes letras.
Dönitz le explicó por qué lo había llamado. Esbozó su plan, señaló las dificultades, indicó los fondeaderos de los barcos británicos, las defensas y el camino propuesto para entrar y salir. “¿ Cree usted que un comandante decidido podría introducir su nave en Scapa Flow…”, pregunto Dönitz, “…y atacar a las fuerzas enemigas que hay allí ?”. Antes de que Prien pudiera responder le dijo que disponía de 48 horas para pensarlo y que regresara a informarle el martes. Si consideraba que no era capaz de llevar a cabo la misión, nada se le recriminaría.
Se marchó con el informe completo para estudiarlo, incluyendo las fotos aéreas y los mapas. Prien no aguardó las 48 horas. A las 14:00 horas del lunes 2 de octubre de nuevo se presentó en el camarote de Dönitz. Éste le preguntó directamente: “¿ Sí o no ?.”, “Si señor” respondió Prien, “Bien, entonces haga los preparativos necesarios”.
Seis días después, sin ceremonia, el U-47 de Prien salió del canal de Kiel y puso rumbo a Scapa Flow
Durante las horas diurnas del viernes 13 de octubre de 1939 el submarino U-47 yació en silencio en el lecho del mar, al este de las islas Orcadas. A una profundidad de 90 metros era inmune a todos los efectos de las olas y el clima y, sólo en ocasiones, su balanceo se veía perturbado a medida que las corrientes submarinas subían y bajaban suavemente el casco de acero.
Durante los últimos cinco días, la tripulación había invertido el ritmo normal de vida, durmiendo sumergida durante el día para evitar ser detectada, y emergiendo de noche para reanudar su curso. El 13 de octubre el submarino se había sumergido a las 4:37 de la madrugada y no saldría a la superficie hasta las 19:00 horas. La dotación, compuesta de unos 40 hombres, disponía de casi 15 horas de espera, un periodo de inactividad que a muchos les pareció casi un castigo insoportable. Pero lo que hacía que el descanso fuera tan inquieto era que su comandante, “el viejo” como le llamaba la tripulación, acababa de informarles de cual era el destino de su misión.
En una atestada reunión de oficiales y tripulantes en la sala de torpedos de proa, pintada de blanco, al fin Prien había divulgado el secreto de la misión especial nave.
Una vez estuvieran dentro provocarían el caos. “Primero hundiremos los portaaviones, luego los acorazados y cruceros, y todo a lo que podamos darle”. Prien les informó que el alto mando estaba seguro de que el submarino sería capaz de entrar, no tanto de que consiguiera salir, “…pero estoy decidido a entrar y llevar a cabo lo que tenemos que hacer…”, declaró Prien, “…y aún mas decidido a sacaros a todos de allí y llevaros a casa”. Nadie habló, la idea era demasiado extraordinaria como para ser asimilada en el acto. Solos, sin apoyo, iban a atacar la mayor flota de combate de las naciones involucradas en la guerra. Si tenían éxito asestarían el golpe individual más devastador jamás conseguido en la guerra de submarinos, lograrían quizás la mayor proeza de armas de la historia naval.
¿Y si fracasaban ? Todos conocían la suerte del U-18 y del UB-116.
En la iluminada mesa de mapas, Prien vio al oficial de derrota, Wilhelm Spahr, inclinado sobre el mapa hidrográfico de Scapa Flow. “Hola…”, susurró Prien, “…¿ que hace aquí ?”. “Le echo otro vistazo a los mapas”, repuso Spahr también en un susurro, “pero es hora de que duerma un poco” le dijo Prien preocupado de que su navegante pudiera notar la falta de sueño cuando comenzara la acción. Prien volvió a su camarote y de nuevo corrió la cortina verde. Poco después, alguien pasó haciendo
demasiado ruido. “Silencio…” siseó el radio operador, que descansaba en su cubículo frente al de Prien, “…el viejo está durmiendo”. Por detrás de la separación verde se oyó la voz jovial y divertida de Prien, “el viejo nunca duerme, solo descansa la vista”.
Al fin la espera interminable en el fondo del mar del Norte casi había terminado. A las 14:00 horas Friedich Walz, el cocinero, se dirigió a popa. Al poco rato una diversidad de ruidos salió de la cocina donde un hornillo eléctrico, una olla eléctrica, un fregadero y unos armarios estaban encastrados en un espacio diminuto. Ahí el cocinero tenía que preparar la cena para 40 hombres. A las 16:00 horas estaba lista. Se lo transmitieron de boca a boca, y los hombres sacaron las piernas por el costado de las literas y se sentaron para tomar lo que, sin duda, sería su última comida en mucho tiempo. Quizás para siempre.
Fue un banquete, lo mejor que podía proporcionar la armada en una patrulla de combate: sopa, costillas asadas de cerdo, patatas, repollo en salsa acompañado de un café muy fuerte y dulce. Los hombres la llamaron la “cena del ahorcado” y la comieron con abundante apetito, bromeando y contando chistes con exagerada jocosidad.
Cuando acabaron se pusieron a despejar el submarino para la batalla. Lavaron los platos y los guardaron. Subieron las literas y las fijaron con cuerdas a un costado. Descubrieron los torpedos de repuesto, bajo las planchas de cubierta, y bajaron el balancín de carga que los elevaría hasta las posiciones de carga rápida en los tubos uno y dos. Sacaron las cargas explosivas y las espoletas de tiempo con las que hundirían la nave si surgía la necesidad. Desmantelaron el aparato codificador de radio y colocaron el cuaderno de bitácora de la radio, el cuaderno de señales y los papeles secretos en un montón, con una carga explosiva encima. Comprobaron los mecanismos de emergencia y llenaron las bolsas de comida de emergencia con cigarrillos y chocolate. Por último arrancaron el nombre de identificación de la flotilla, que llevaban encima de la cinta de las gorras, para no revelar su unidad si caían prisioneros de los británicos.
En ningún momento dejaron de bromear acerca de ir a recoger patatas a Escocia como prisioneros de lo británicos. Era una posibilidad demasiado real como para tomársela en serio.
Prien apuntó en el diario de abordo: “La moral de la tripulación es espléndida”.
Hacia las 19:15, momento en que ya había oscurecido en la superficie, la voz metálica del “viejo” chirrió por el intercomunicador de todos los puestos en el submarino: “ A los puestos de inmersión”. La guardia del puente se agrupó bajo la escotilla inferior de la sala de control, poniéndose los impermeables por encima de los uniformes de cuero y jugueteando con los prismáticos. El ingeniero jefe ocupó su puesto detrás de los dos operadores de los hidroplanos de la sala de control, donde
podría corregir el balanceo y vigilar los dos indicadores de profundidad, y el indicador fino de profundidad Papenberg.
“Suelten lastre”, ordenó el jefe, y lentamente la nave empezó a subir del fondo. “Suban al máximo hidroplanos de proa, hidroplanos de popa arriba cinco”, instruyó el jefe a los dos operadores sentados ante los controles. El U-47 se sacudió y gimió. La aguja del medidor de profundidad tembló. Los motores eléctricos comenzaron a zumbar a medida que la nave se deslizaba despacio hacia arriba. Reinaba un silencio total en la sala de control. El jefe tenía la vista clavada en las agujas de los medidores de profundidad que giraban en el sentido contrario de las agujas del reloj. “Ascendiendo…”, dijo el jefe, “…60 mt... 50mt...”. A 24 mt. Prien ordenó una exploración hidrofónica. El operador del hidrófono no pudo captar ningún sonido de superficie. A profundidad de periscopio, Prien echó un vistazo alrededor de la superficie. Todo despejado. “Preparados para emerger”, informó el jefe. “A la superficie” ordenó Prien, subiendo por la escalera de metal que salía de la sala de control a través de la escotilla inferior de la torreta.
“Llenen todos los tanques de lastre”, ordenó el jefe. El cabo de mar de a sala de control abrió las válvulas principales en el panel de llenado. El aire comprimido entró siseando en los tanques y en el acto la nave comenzó a hacerse más ligera.
“En la superficie”. Indicó el jefe. El U-47 ya oscilaba con el movimiento del mar. El ruido de las olas que golpeaban contra el casco de acero del submarino a veces se podía oír por encima del estrépito de la sala de control. “Igualen presión…”, ordenó Prien, “…abriendo escotilla superior... ahora”.
Aire fresco y límpido entró en el interior de la nave cuando Prien subió por la escalera desde la torrecilla por la escotilla superior hacia el puente. La guardia subió detrás del capitán. “Establezcan máxima flotabilidad con los diesel…”, indicó Prien, “… y preparen los motores principales”.
El submarino de nuevo se había convertido en una nave de guerra de superficie. De pronto sonó el telégrafo de la sala de máquinas. El submarino se estremeció cuando los motores diesel se embragaron, y el suave mecerse dio lugar a un avance y el rítmico batir de los diesel creció hasta ser un rugido. Mientras el morro del submarino hendía el oleaje del mar del Norte, los hombres fueron azotados en la cara por
un viento frío y quedaron empapados por una lluvia de espuma. El U-47 viró hacia la oscura masa que era la costa enemiga.
Prien no quedó muy contento con lo que vio desde el puente, no se trataba de la noche oscura con la que había contado. Aunque había luna nueva la estrecha medialuna era inesperadamente brillante. Peor aún, y por completo imprevisto, todo el horizonte septentrional refulgía con la aurora boreal, grandes oleadas de brillo atmosférico que avanzaban y retrocedían en largos y ondulantes haces. Prien los maldijo,
incluso consideró postergar el ataque 24 horas, mas decidió proseguir. En ese momento el submarino seguía la marea en un curso noroeste rumbo a Holm Sound, en el extremo sudoeste de Scapa Flow, hacia feroces corrientes y remolinos tan fuertes que una nave sería arrastrada incluso con los motores apagados. Estaba claro que el U-47 corría el grave riesgo de que se desgarraran los finos depósitos de combustible y lastre sobre las rocas o los barcos de bloqueo hundidos.
De modo que cualquier intento de entrar en Scapa Flow debería llevarse acabo con aguas tranquilas, pasada la plena marea (al repunte) cuando la corriente era mínima. La navegación aquí era difícil aun a pleno dia; de noche, y en tiempos de guerra, sería extremadamente peligrosa.
Incluso llegar a Kirk Sound, la entrada elegida por Dönitz, resultó ser peligroso para Prien y él U-47. Poco después de las 23:00 horas, al acercarse a Rose Ness en la entrada de Holm Sound, Prien avistó una sombra, un oscurecido barco mercante en sus proximidades, y se vio obligado a sumergirse hasta que la sombra se hubo desvanecido en la noche. Justo antes de la medianoche tras establecer su posición con el
faro de Rose Ness, apagado pero todavía débilmente visible a 650 mt. de distancia por la amura de estribor, Prien estableció un cambio de curso a 270 grados… y metió el U-47 en el canal equivocado. Momentáneamente se quedó confundido, nada era como él había esperado.
En vez de dos barcos de bloqueo había uno y sólo había una abertura, no las dos que mostraban las fotografías aéreas. Desde la sala de control de abajo llegó un grito de advertencia
de Spahr, el navegante, que había estado calculando el curso del submarino en el mapa por una navegación a estima, monitorizando el sondador después del cambio de curso de Prien. Al encontrar el error Spahr le dio al capitán un nuevo curso de 30 grados a estribor y Prien, en el acto, alteró el curso para evitar que la corriente que aquí entraba con mas fuerza en Scapa Flow lo hiciera encallar.
Unos minutos después el Kirk Sound fue claramente visible. “Es una visión muy espectral”, apuntó Prien en el cuaderno de bitácora del submarino. “En tierra todo está oscuro, y en el cielo brilla la aurora boreal de modo que la bahía, rodeada por montañas bastantes altas, queda directamente iluminada desde arriba. Los barcos de bloqueo
están en el canal, fantasmales como los bastidores de un teatro”. El teniente Engelbert Endrass, primer oficial de Prien y responsable del manejo de los torpedos del U-47, se volvió hacia su comandante y comentó: “¿ Qué tiene de malo ?, es una noche perfecta para disparar“. Prien estaba demasiado preocupado para responder.
En ese momento el U-47 entraba en Kirk Sound, la marea ya había menguado pero aún no era floja. Todavía había una corriente fuerte pero navegable a popa de la nave. El paso septentrional parecía el mas prometedor, tenía el doble de ancho que el mas profundo canal austral. Prien ordenó un viraje a babor e indicó que apagaran los motores diesel y acoplaran los eléctricos. Manteniéndose cerca de la costa de sotavento el U-47 pasó, con 15 metros de holgura, junto a la mole hundida de un velero de dos mástiles. Pero a una marcha lenta en la remolineante
corriente era dificil de obtener sin apoyo en el timón. De forma que ordenó que el submarino fuera a estribor para que pudiera seguir la costa, donde el agua parecía más tranquila. Por delante, donde el canal se estrechaba, se cernían los barcos de bloqueo Támesis y Soriano con sus palos cortados y con solo la superestructura del puente por encima del agua.
En el puente del U-47, Prien ordenó un curso de 270 grados y avanzó entre esas moles. Siempre que quería cambiar de dirección ahora le pedía los angulos de timón, no la marcación de curso, al timonel que iba en la torreta. Parecía haber una abertura de mas de 30 metros entre los barcos de bloqueo. Prien pasó junto a la popa que daba al sur del Támesis, luego vió por delante en linea recta que la enorme cuerda y los otros cabos que lo conectaban con el Soriano se hundían en el agua. Pudo verlos con mucha claridad gracias al agua blanca que remolineaba alrededor de ellos. Puso rumbo al centro de la abertura entre el Támesis y el Soriano, con la esperanza de que entre los cabos hubiera una cavidad sobre la cual pasar.
Pero de repente la corriente se apoderó del submarino, empujándolo a estribor, y en ese momento crítico el timón no pudo responder. La nave fue incontroladamente a la deriva hacia la defensa antisubmarinos.
Sólo Prien y los cuatro miembros de la guardia en el puente sabían lo que estaba pasando. El resto de la tripulación, confinada dentro del casco, unicamente podía imaginar las maniobras del submarino. Los hombres de la sala de torpedos de proa y en la sala de maquinas de popa empezaban a preocuparse. Sus puestos se hallaban tan alejados de la escotilla de emergencia de la sala de control, que las posibilidades que tenían de salir con vida eran escasas si de pronto le acaecía el desastre al submarino. De modo que cuando oyeron por primera vez el pesado traqueteo
metálico de los cabos contra la quilla se alarmaron, y muchos creyeron que había golpeado la amarra de una mina y que en cuaquier momento volarían.
“Contacto“, gritó alguien desde la sala de control. “Recibido“, se oyó la tranquila respuesta de Prien desde el puente. Los cabos se deslizaban por debajo de la nave. Pero al pasar por encima de la barrera el submarino se había desviado hacia la costa.
De pronto la nave tocó fondo y encalló. Prien tenía que actuar con presteza. La corriente aún se movía deprisa. Cada segundo que pasara podía embarrancarlos aún más, y si la nave no era capaz de liberarse el amananecer los dejaría expuestos ante los británicos.
Para forzar el morro del submarino a babor, de vuelta al canal y lejos de la costa, ordenó que se parara el motor de babor y que el de estribor avanzara a poca potencia, con el timón todo a babor. Cuando eso demostró ser insuficiente, ordenó que se vaciaran los tanques de inmersión con el fin de aligerar la nave y aumentar su espacio (los habían inundado en parte para bajar el submarino, reduciendo la silueta visible por encima del agua). La nave se soltó en el acto y flotó libre en las aguas turbulentas. Prien se afanó por hacerla virar a babor, ordenó una serie de rapidos cambios de timón a medida que amenazaba con encallar de nuevo. Los barcos de bloqueo quedaron a popa, el canal se abrió para revelar una ancha masa de agua oscura y, 27 minutos después de la medianoche, la madrugada del sábado 14 de octubre de 1933, Gúnther Prien le informó a su tripulación:
“Estamos dentro“. Ante el se extendía una vista maravillosa de Scapa Flow. “Está...“, escribió en el cuaderno debitácora, “...desagradablemente iluminada. Toda la bahía“.
Pero eso no disminuyó su júbilo. Había llevado al interior de Scapa Flow el primer submarino que jamás consiguiera penetrar en el reducto británico sin ser detectado. Se volvió hacia un marinero y comentó: “Esta noche nos espera algo grande“. Luego, con la dotación situada en sus puestos de combate para un inminente ataque con torpedos, el U-47 se dirigió hacia el oeste en busca de la flota británica.
Durante un momento, mientras Prien salía de ensenada, el U-47 fué bañado pr los faros de un coche que marchaba por el camino que había cerca del pueblo de St Mary’s. Los hombres del submarino alemán miraron horrorizados cómo todo el costado de estribor quedaba iluminado. Estaban tan cerca de la costa que podían ver camiones aparcados y centinelas. Pero la luz pasó y no sucedió nada. El U-47 prosiguió su avance hacia el corazón del fondeadero de la flota británica. Pero lo que Prien encontró allí fué una amarga decepción.
“Al sur no hay nada“, apuntó en el cuaderno. “Penetraré más. A babor reconozco la guardia costera de Hoxa Sound, ante la cual en los siguientes minutos la nave deberá presentarse como blanco. En ese caso se perdería todo. De momento no se ve ningún barco, aunque la visibilidad es extremadamente buena. Procedemos al norte por la costa“.
La flota británica no se encontraba donde se suponía que estaba, no donde unos días atras las fotografías aéreas habían indicado una masa de buques de guerra anclados. Prien había avanzado casi tres mllas y media, con la ansiedad creciendo con cada vibración de los motores diesel que por aquel entonces habían vuelto a encender. No había visto
ni un solo barco de ninguna clase, así que viró a babor, completó un amplio circulo, volvió por el camino que acababa de recorrer y puso rumbo al norte, hacia la isla llamada Mainland. Durante mas de una milla el U-47 marchó despacio por Scapa Flow pero ningún acorazado, ningún portaaviones, ningún crucero, ni siquiera una lancha apareció a la vista.
¿ A donde habían ido los británicos ?.
Había pasado mas de media hora desde que entraran en Scapa Flow y entonces, al fin, en el rincón más al nordeste Prien detecto por los prismáticos nocturnos una leve sombra a través del agua. Al acercarse, la sombra se hizo más grande y nítida hasta que, claramente perfilada contra el cielo, delante de él vio la inconfundible superestructura, el palo mayor trípode y las enormes torretas de los cañones de un acorazado británico. Prien se acercó más. “Ahí...“, le dijo a Endrass pasándole los prismáticos, “...échele un vistazo a eso. Detras hay otro“. Al oeste, mas o menos una milla más allá, había un segundo barco, todo él menos la proa oculto por el casco que había delante. Se aproximaron más a los barcos
de guerra. De hecho, uno era el acorazado Royal Oak, el otro el H.M.S. Pegassus, un viejo buque nodriza de hidroaviones de 6.900 toneladas convertido en un transporte de hidroaviones.
El U-47 se acercó aún más, luego Prien ordenó que pararan los motores. El teniente Endrass permanecía encorvado sobre la mira maestra, calculando el ataque de los torpedos. Planeaba disparar una andanada de tres torpedos en abanico: el primero dirigido a la proa del barco más lejano, los otros al costado de estribor del más cercano.
El más apartado era un disparo difícil a tres millas, pero debería ser imposible no darle al más próximo. “Inunden tubos para disparo de superficie“, ordenó.
“Tubos inundados“, le llegó la respuesta de la sala de torpedos de proa. Ya estaban listos para que se abrieran las compuertas exteriores y lanzaran los torpedos con una descarga de aire comprimido. Luego éstos irían solos, impulsados hacia el blanco por su propia energía eléctrica.
Endrass alineó los hilos de la retícula del apuntador de torpedos sobre los dos barcos. “Abran compuertas exteriores“, ordenó. Luego apretó la palanca de disparo. Simultaneamente, como garantía contra un fallo eléctrico, un tripulante en la bodega apretó un interruptor manual de disparo. El primer torpedo, de una tonelada y media con 350 kilogramos de TNT, salió propulsado de su tubo. El submarino se sacudió.
Dos segundos más tarde se lanzó el segundo, después el tercero. “Torpedos en trayectoria“, informó el operador del hidrófono, quien podía escuchar las hélices de éstos bajo el agua. El navegante Spahr observaba su cronómetro, contando el tiempo para el impacto. Los 40 alemanes a bordo del U-47 aguardaron en silencio.
En el U-47 Prien, después de escuchar una sorda explosión, tenía la impresión de que el primer torpedo le había dado al barco más alejado, el Pegassus. Creyó que el segundo y el tercero, dirigidos contra el Royal Oak, habían fallado. Como ningún barco parecía estar hundiendose , ordenó que el submarino virara y disparó contra el Royal Oak los torpedos de popa. Éstos también erraron. Prien atribuyó esos frustantes disparos a fallos de curso, velocidad y deriva.
Desconcertado, pero decidido, retrocedió mientras se cargaban otros dos torpedos en los tubos de proa, conformando un total de tres listos para ser disparados. El U-47 se aproximó, esta vez más cerca. De nuevo el submarino apuntaba a la silueta inmóvil del Royal Oak, una vez más Endrass se inclinó sobre la mira del puente. “Fuego“.
Los tres torpedos se lanzaron en rápida sucesión.Entonces a bordo
del Royal Oak nadie confundió lo que sucedía. A las 01:16 horas, 12 minutos después de la primera explosión, tuvo lugar una segunda en el centro de la nave, que envió una enorme columna de espuma blanca hasta lo más alto del palo y sacudió el barco, con tanta violencia, que los mamparos de acero se tambalearon como si fueran de cartón. Casi inmediatamente después hubo otra explosión en el centro del barco, justo delante del palo mayor, ésa fue más violenta incluso que la anterior y provocó una densa nube de humo negro. Con una agujero en la sala
de maquinas de estribor, el Royal Oak comenzó a escorarse rapidamente hacia el mismo flanco. Mientras lo hacía otra explosión tremenda, debajo del comedor, pareció elevar el gran barco fuera del mar.
Las explosiones provocadas por los cuatro torpedos habían sido oídas con claridad por los hombres del submarino y vistas por los hombres en el puente. Reinaba una gran sensación
de alivio y orgullo entre la dotación de Prien, todo el mundo sonrió y se estrechó las manos.
Aunque le quedaban cinco torpedos, Prien decidió parar el ataque a Scapa Flow y retirarse tan deprisa como le fuera posible. En una controvertida entrada en el cuaderno de bitácora, al parecer escrita teniendo en mente a su oficial superior, Prien justificó la precipitada retirada sobre la base de que había señales de que el esperado
contraataque británico ya estaba en marcha y que, por diversidad de motivos, no podía continuar sin ser detectado por el enemigo. “El puerto cobra vida“, escribió. “Los destructores están iluminados, emitiendo señales por todos los lados y en tierra, a 2.000 metros de distancia, los coches rugen por los caminos,
todos los tubos lanzatorpedos están vacios. Decido retirarme porque: 1) Con los periscopios no puedo dirigir ataques nocturnos mientras nos hallamos sumergidos.
2) En una noche brillante no puedo maniobrar en un mar tranquilo sin ser observado.
3) Debo asumir que fuimos observados por el conductor de un coche que se detuvo enfrente de nosotros, giró y regresó a Scapa a máxima velocidad.
4) Tampoco puedo seguir más al norte pues allí, bien ocultos a mi vista, están los destructores que con anterioridad resultaron débilmente reconocibles“.
De hecho, no había destructores británicos, solo el cambio de marea le dio toda justificación para retirarse. La entrada al respecto de Prien en el diario tambien es extraña.
Había decidido salir por el Kirk Sound por el canal más estrecho, pero más profundo, en vez de por el más somero pero más ancho septentrional, por el que había entrado.
“Ahora la marea está baja“, escribió. “La corriente es adversa. Con los motores a muy baja potencia, intento salir. Las cosas son dificiles. Curso 058, lento, 10 nudos, no avanzo“. Prien tenía razón sobre la marea pero la fuerte corriente menguante estaba detrás, no delante del U-47, tal como muestran con claridad las tablas de mareas para aquella mañana. Debió haber sabido eso, pero a medida que su nave se veía sacudida por los remolinos tumultuosos y cruzados de la veloz corriente, podría haber dado la impresión de que embestía la marea.
No había cabos ni cuerdas a lo ancho del canal austral. Serpenteaba entre los restos rotos de un viejo barco de bloqueo de la Primera Guerra Mundial llamado Minich. “A alta velocidad...“, registró Prien, “...pasamos el barco de bloqueo austral sin ningún problema. El timonel lo hace magnificamente. Por último a tres cuartos de velocidad y todo recto. Libres del barco de bloqueo. Pero luego, por delante, un rompeolas. Todo recto y viramos. A las 02:15 horas de nuevo estamos fuera”.
Casi dos horas después de entrar en Scapa Flow, el U-47 había huido ileso a la seguridad del mar del Norte. Prien le dijo a la tripulación “...hemos hundido un acorazado, otro barco está dañado y conseguimos escapar“. Todo el mundo vitoreó, se abrazaron entre sí y brindaron con cerveza traída para la ocasión.
Atrás dejaban un balance de 809 marinos, 24 oficiales y un almirante muertos, habían hundido el buque insignia de la Segunda Escuadra de Combate de la flota británica, el Royal Oak.
El U-47 realizó un viaje de regreso tranquilo y seguro por el mar del Norte. Por los boletines del alto mando alemán emitidos por radio, Prien se enteró de que el barco que había hundido era el Royal Oak. Por ello no estaba preparado para la recepción que le dieron cuando al fin atracó en Wilhelmshaven la mañana del 17 de octubre.
Las bandas tocaban en el muelle y había multitudes vitoreantes, cientos de marineros atestaban los barcos allí anclados para saludar a los héroes triunfales a su retorno.
El Gran Almirante Erich Reader y Dönitz también les esperaban, Dönitz subió a la estrecha cubierta del U-47 y le estrechó la mano a cada miembro de la tripulación. A Prien se le concedió la Cruz de Caballero y a todos los demás la Cruz de Hierro. Después todo fueron recepciones y discursos, Prien llegó a quejarse a un amigo “soy un oficial, no una estrella de cine”.
El 18 de febrero de 1941, víspera de una nueva patrulla, Prien invitó a sus oficiales y a un viejo amigo, Wolfgang Frank, a una cena de despedida. Salieron en coche de Lorient y condujeron por las oscuras sendas de la campiña de Bretaña, hasta que llegaron a una posada regentada por una dama bretona ya mayor y que era famosa por su
cocina. “Nos quedamos hasta tarde…”, recordaría Frank, “…disfrutando de una comida sobre la que podría escribirse un poema. Acabamos una botella tras otra, contando historias de barcos mercantes y yates, de acorazados y submarinos.
Prien estaba en brillante forma y lleno de apasionada vehemencia por entrar de nuevo en acción”.
A primeras horas de la mañana siguiente Prien se preparaba para hacerse otra vez a la mar en el U-47. Iba impecablemente vestido para la ocasión. La chaqueta de cuero acababa de llegar de la tintorería, rígida y brillante como una armadura. La cinta de la gorra se veía recién almidonada y de un blanco lustroso. Una banda tocaba
en el muelle y una gran multitud se había congregado para despedirlo. Una muchacha le entregó un ramo de camelias frescas, que florecen pronto en Bretaña, y Prien arrancó una flor y se la entregó a la joven poniéndose otra en el ojal de la chaqueta. Otto Kretschmer había venido para despedirse. “Prúntje (pequeño) Prien…”, dijo, dirigiéndose a Prien con la familiaridad de un viejo amigo, “…te seguiré en un par de días. Ten listo un convoy”. “No te preocupes que la nariz de Papá olfateará algo”, repuso Prien. “Tengo un presagio sobre este viaje. Tengo la sensación de que será algo grande para todos nosotros”. Con este comentario
se despidió.
Tres días después Kretschmer salió de Lorient en el U-99. Una banda del Ejército que tocaba “La marcha de Kretschmer”, compuesta especialmente en su honor, siguió al submarino hasta la misma entrada del puerto a bordo de una barcaza de río a vapor requisada.
Al día siguiente zarpó también Schepke en su U-100. Los tres más grandes ases de submarinos de Alemania estaban juntos en el Atlántico. Al sur de Irlanda Dónitz les ordenó que formaran una línea de interceptación, con otros submarinos, a lo ancho del curso probable de un convoy especialmente grande que salía de Inglaterra. Con la esperanza de encontrarse con él navegaron juntos al este un tiempo, y siempre que estaban a la vista siguieron intercambiando señales de semáforo personales y a veces frívolas entre ellos.
Pasados unos días se hizo obvio que habían perdido el convoy, por lo que se abrieron para ampliar la búsqueda. De repente, el 7 de marzo, Prien se topó con él e informó al BdU:
“Enemigo a la vista en curso noroeste. Velocidad 8 nudos”. El resto de la noche y durante un día tempestuoso, Prien siguió al convoy y transmitió informes de su posición, curso y velocidad en beneficio de los otros submarinos. Era uno grande que abarcaba muchas millas cuadradas, con una potente escolta de destructores y corbetas. Nadie sabe con exactitud que le pasó a Prien en las primeras horas del 8 de marzo, y décadas después los historiadores navales siguen discutiendo sobre los detalles de los acontecimientos de aquélla mañana y de los navíos involucrados en ellos. Una versión ampliamente aceptada se basa en el cuaderno de bitácora del destructor de escolta HMS Wolverine, al mando del capitán de corbeta Jim Rowland. Parece que Prien emergió a la superficie y se acercó demasiado al convoy bajo la protección de una fuerte lluvia.
Cuando ésta amainó de repente, el U-47 fue atacado casi de inmediato por el Wolverine. El cuaderno de bitácora cuenta la historia: “00:23. Se vio humo parecido a los gases de escape de un diesel y un momento mas tarde se informó del efecto de un hidrófono en la misma marcación. Se alteró el curso y se aumentó la velocidad a 18 nudos”.
“00:26. Se avistó una estela y el Wolverine subió a 22 nudos. Un minuto después se vio que procedía de un submarino. 00:29. Se ordenó avanzar a máxima velocidad y se alteró el curso para seguir enfilados hacia el submarino que zigzagueaba frenéticamente a alta velocidad”. Cuando otro escolta disparó una bengala de estrella, iluminando el mar circundante, “…el submarino se sumergió en el acto a una distancia de unos siete cables”.
Entonces el U-47 quedó en una situación de máxima vulnerabilidad, bajo la superficie y casi parado por completo. Quince minutos después de sumergirse, la nave de Prien fue detectada por el asdic a 5 grados de la popa del Wolverine y sometida a un ataque de cargas de profundidad que duró mas de una hora. En la experiencia de Prien eso no era inusualmente largo, pero por lo menos una carga de profundidad debió situarse al alcance del submarino, ya que al parecer los depósitos de combustible comenzaron a tener filtraciones.
“03:20”, continuó Rowland, “…el oficial ingeniero informó en el puente que, de manera inequívoca, había visto y olido combustible cuando proyectaban el haz de luz de 25 centímetros en el agua”. A eso de las 4 de la mañana resultó evidente, gracias a los fuertes ruidos de hélice en el hidrófono del Wolverine, que el submarino había salido a superficie y se marchaba a máxima velocidad. “Se avistó un rastro de combustible
de unos 15 metros de ancho. Al seguirlo nos encontramos con una zona grande en la que había un estrecho rastro de petróleo espeso que conducía a estribor”.
El U-47, con Prien a bordo, se desvaneció. Pero el Wolverine mantuvo con obstinación la caza y a las 05:14 horas, acercándose rápidamente desde una distancia de cinco millas, los altavoces del hidrófono del destructor recogieron con nitidez un áspero sonido metálico procedente del submarino. Con toda probabilidad el anterior ataque con cargas de profundidad había desalineado las hélices, y eso era lo que producía un sonoro traqueteo en el eje, con el peligro siempre presente de que los motores pudieran ser arrancados de sus bancadas o sufrir la rotura
de los cigüeñales. “A las 05:19…”, escribió Rowland, “…avistamos el submarino y viramos unos pocos grados a babor. Subimos a máxima velocidad y alertamos a todos los puestos de que se prepararan para una embestida. A las 05:22, con la nave sumergiéndose y alterando el rumbo a estribor, ordené en el acto: ‘30 a estribor’, porque le dábamos alcance rápidamente y ya se podían ver bastantes vacíos en el agua producidos por sus hélices”.
En la débil luz, anterior al amanecer de un día septentrional de marzo, sus perseguidores podían escrutar las aguas cristalinas y ver la fosforescencia alrededor del submarino, a unos 15 metros de profundidad. Rowland escribió: “Un torrente de burbujas estaba creando una zona de agua perturbada y de ella salía un rastro en forma
de V de unos 20 metros de longitud. Con unos 6 años de servicio en submarinos, es mi firme convicción que esta última era provocada por el aire que escapaba del conducto de flotabilidad de proa y de que podía ver las burbujas bajo el agua cerca del punto de emisión. Esa zona grande me pareció aire que salía de los conductos principales de de lastre, posiblemente con alguna fosforescencia alrededor de la tortea”. Cuando el Wolverine pasó por encima de las burbujas, Rowland dio la orden de disparar. Un conjunto de 10 cargas de profundidad cubrió
la posición aproximada de la nave de Prien. A las 05:43 la superficie del agua quedó destrozada por una explosión tremenda, y los hombres del Wolverine vieron una luz anaranjada bajo la superficie. Siguió resplandeciente durante 10 segundos... luego desapareció.
Durante todo el día siguiente Dönitz llamó a Prien por radio: “U-47. Informe posición, condiciones y éxito”. De nuevo: “U-47. Informe posición…”. No tuvo respuesta. Ese resplandor anaranjado bajo el agua que observaran los marineros del Wolverine marcaba,
más allá de toda duda razonable, las muertes de Günther Prien “el toro de Scapa Flow” de 33 años de edad, el capitán preferido de Dönitz y sus 47 tripulantes.
En los días siguientes murió también Schepke (U-100) y Kretschmer (U-99) fue hecho prisionero. Debido a que la pérdida de tres de los más idolatrados héroes de guerra de Alemania sin duda tendría un efecto de dolor sobre la moral de la nación, el cuartel general del Führer al principio se negó a permitir algún anuncio oficial. Ni siquiera se autorizó a la esposa de Prien a conocer la verdad. La suerte de Schepke y de Kretschmer no se reveló casi hasta finales de Abril, la de Prien hasta el 23 de mayo. Diez semanas después de su muerte.
Luego, en una Orden del Día, Karl Dönitz emitió un adiós de pesar y desafío.
“Günther Prien, el héroe de Scapa Flow, ha realizado su última patrulla. Nosotros compañeros suyos, inclinamos la cabeza con orgullo y dolor. Aun cuando el vasto océano le oculta, Prien todavía sigue en nuestras filas. Ningún submarino se hará a la mar para atacar Occidente sin que él lo acompañe. Ningún golpe se asestará contra Gran Bretaña sin que su espíritu guíe nuestra mano”.
Freak total
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Clásico
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Forero del todo a cien
