pedrito perez
Forero del todo a cien
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EL MINISTRO RESPONSABILIZA AL ESTADO MAYOR
Bono atribuye el siniestro del Yak-42 a un cambio de avión para ahorrar 6.000 euros
PALOMA D. SOTERO
MADRID.- El ministro de Defensa, José Bono, ha expuesto en el Congreso numerosos detalles sobre el accidente del Yak-42 y ha concluido que el cambio de avión ordenado por el Estado Mayor de la Defensa de un Tupolev a un Yakovlev 42, 6.000 euros más barato, fue la causa última de la tragedia. El ex ministro de Defensa, Federico Trillo, que pidió intervenir en el pleno, ha defendido su trabajo aunque se negó a renunciar al escaño.
Bono ha revelado que un mes antes del vuelo, el Estado Mayor ordenó que se cambiara el avión. Estaba programado, a través de cinco subcontrataciones, que un Tupolev 154 trajera de vuelta a casa al contingente militar español desde Afganistán, pero costaba un millón de pesetas más que el Yakovlev 42, elegido finalmente.
Este aparato tiene menos capacidad de combustible. Por ello, Defensa concluye que si hubieran volado en el Tupolev inicialmente fijado, podrían haber llegado a España desde el aeropuerto de Manás sin tener que hacer escala en Trebisonda, en un aeropuerto que carece de radar de aproximación y cuyas condiciones de aterrizaje son difíciles. Además, era de noche y las condiciones meteorológicas no eran buenas.
En el relato de los hechos, Bono ha explicado cómo se produjo el accidente y cómo el aparato estuvo a punto de estrellarse contra una autovía en un primer intento de aterrizaje. También ha revelado que la torre de control del aeródromo escuchó una voz en el primer intento y una segunda voz en el segundo, lo que hace suponer hubo tensión en la cabina y cambio de mandos.
A continuación quedan reflejados los detalles más importantes expuestos por el ministro de Defensa tras las pesquisas realizadas personalmente:
Contración del vuelo
Entre el ministerio de Defensa y el vuelo de los militares españoles de vuelta a casa hubo nada menos que cinco intermediarios. Defensa contrataba los vuelos de los soldados a través de la agencia Namsa, de la OTAN. Namsa subcontrató a la filial alemana del broker' Chapman Freeborn, con sede en Londres. Esta subcontrató el vuelo a través de la compañía aérea rusa Volga Dnieper, que, asu vez, subcontrató a la agencia turca Adriyatik. Finalmente, Adriyatik alquiló el veulo a la compañía aérea ucraniana UM Air, que tenía en 'leasing' el Yakovlev 42.
El avión que estaba previsto en primera instancia era un Tupolev 154, también de la extinta Unión Soviética, pero la contratación de éste era más cara y el Estado Mayor de la Defensa ordenó, un mes antes del vuelo, el cambio de avión. El Yak-42 costaba 149.000 euros por 12.700 kilómetros frente al Tupolev, que costaba 155.000 euros por 13.100 kilómetros.
Bono ha sostenido que el Tupolev 154 podría haber llegado a España desde Manás, la última ciudad en la que el Yak hizo escala antes de intentar aterrizar en Trebisonda, donde se estrelló.
Aquel vuelo y los que se contrataban de aquella manera por entonces -a través de Namsa- eran un 6% más caros que los vuelos regulares que actualmente contrata el Ejército a las compañías españolas.
En el vuelo subcontratado cinco veces se perdió, además, gran parte del seguro previsto en el contrato con Namsa: de 75.000 dólares a 20.000.
Condiciones del avión y la compañía
La compañía del Yakovlev, la ucraniana UM Air, es "poco recomendable" para volar. Es de las pocas que no adiestra a sus pilotos en "recursos de cabina", las distintas opciones que puedan surgir en un momento de tensión o conflicto.
Bono ha levantado las sospechas sobre la expedición de permisos para los aviones de UM Air toda vez que el máximo responsables de la compañía es también subdirectior de Aviación Civil en Ukrania.
Condiciones del vuelo
La tripulación del Yak aterrizó en el aeropuerto de Manás, pero estaba cerrado por cinco días. De checho, todas las compañías aéreas contaban un "aviso aeronáutico" al respecto. Pese a ello, el Yak fue allí y, en consecuencia, tuvo que esperar seis horas para repostar. Su llegada no estaba prevista.
Salió de Manás cuando debería haber llegado a Trebisonda, donde llegó pasadas las cuatro de la mañana, de noche, y las condiciones meteorológicas "no eran buenas".
Según el relatro de los hechos hecho por Bono, en un primer intento, el piloto llegó a estar a 30 metros del suelo, pero no de la pista, sino de una autovía paralela. Al darse cuenta, el piloto dio la máxima potencia al aparato haciendo una maniobra casi vertical.
Según Bono, "es posible que el otro piloto estuviera dormido, se despertara y acudiera a cabina y "es posible" que se produjera una situación de tensión porque consta en las conversaciones grabadas (ya que el grabador de voz sí funcionaba en contra de lo que se dijo oficialmente) que en el segundo intento de aproximación a tierra el piloto que hablaba con la torres de control era otro distinto al que habló durante el primer intento fallido.
Condiciones de la tripulación
Según Bono, la espera de seis horas en Manás aumentó la fatiga de los pilotos. "No es cierto que los pilotos hubieran descansado sobradamente, como se dijo -ha recordado Bono. Que el piloto estaba fatigado no se atreve a negarlo nadie". Cuando llegaron a Trebisonda, llevaban volando 23 horas y 26 minutos, un tiempo superior al legalmente permitido para los pilotos españoles.
Ninguno de los dos pilotos de la tripulación había aterrizado anteriormente en el difícil aeropuerto de Trebisonda con un Yak-42. Según informaciones de la compañía, en ningún caso informes escritos, ambos habían aterrizado allí con otros aviones.
Las acusaciones de Bono
"Es todo lo más aproximado a la verdad que he podido averiguar", concluyó Bono antes de pasar a elaborar sus hipótesis y conclusiones sobre la responsabilidad de los hechos.
El ministro de Defensa se mostró seguro de que si las autoridades españolas hubieran inspeccionado el avión en el que viajaban nuestros militares, el accidente no se habría producido.
"Creo que España debería haber inspeccionado el avión. El modo en el que viajen los soldados de España debe importarnos mucho más a los españoles que a toda esa extraordinaria cadena de intermediarios que buscan maximizar sus beneficios y hasta nos privan del seguro", afirmó Bono.
Y concluyó: "Los responsables de la contratación y de su seguimiento debieron actuar, y porque no lo hicieron de manera eficiente y diligente han incurrido, a mi modo de ver, en falta".
Bono atribuye el siniestro del Yak-42 a un cambio de avión para ahorrar 6.000 euros
PALOMA D. SOTERO
MADRID.- El ministro de Defensa, José Bono, ha expuesto en el Congreso numerosos detalles sobre el accidente del Yak-42 y ha concluido que el cambio de avión ordenado por el Estado Mayor de la Defensa de un Tupolev a un Yakovlev 42, 6.000 euros más barato, fue la causa última de la tragedia. El ex ministro de Defensa, Federico Trillo, que pidió intervenir en el pleno, ha defendido su trabajo aunque se negó a renunciar al escaño.
Bono ha revelado que un mes antes del vuelo, el Estado Mayor ordenó que se cambiara el avión. Estaba programado, a través de cinco subcontrataciones, que un Tupolev 154 trajera de vuelta a casa al contingente militar español desde Afganistán, pero costaba un millón de pesetas más que el Yakovlev 42, elegido finalmente.
Este aparato tiene menos capacidad de combustible. Por ello, Defensa concluye que si hubieran volado en el Tupolev inicialmente fijado, podrían haber llegado a España desde el aeropuerto de Manás sin tener que hacer escala en Trebisonda, en un aeropuerto que carece de radar de aproximación y cuyas condiciones de aterrizaje son difíciles. Además, era de noche y las condiciones meteorológicas no eran buenas.
En el relato de los hechos, Bono ha explicado cómo se produjo el accidente y cómo el aparato estuvo a punto de estrellarse contra una autovía en un primer intento de aterrizaje. También ha revelado que la torre de control del aeródromo escuchó una voz en el primer intento y una segunda voz en el segundo, lo que hace suponer hubo tensión en la cabina y cambio de mandos.
A continuación quedan reflejados los detalles más importantes expuestos por el ministro de Defensa tras las pesquisas realizadas personalmente:
Contración del vuelo
Entre el ministerio de Defensa y el vuelo de los militares españoles de vuelta a casa hubo nada menos que cinco intermediarios. Defensa contrataba los vuelos de los soldados a través de la agencia Namsa, de la OTAN. Namsa subcontrató a la filial alemana del broker' Chapman Freeborn, con sede en Londres. Esta subcontrató el vuelo a través de la compañía aérea rusa Volga Dnieper, que, asu vez, subcontrató a la agencia turca Adriyatik. Finalmente, Adriyatik alquiló el veulo a la compañía aérea ucraniana UM Air, que tenía en 'leasing' el Yakovlev 42.
El avión que estaba previsto en primera instancia era un Tupolev 154, también de la extinta Unión Soviética, pero la contratación de éste era más cara y el Estado Mayor de la Defensa ordenó, un mes antes del vuelo, el cambio de avión. El Yak-42 costaba 149.000 euros por 12.700 kilómetros frente al Tupolev, que costaba 155.000 euros por 13.100 kilómetros.
Bono ha sostenido que el Tupolev 154 podría haber llegado a España desde Manás, la última ciudad en la que el Yak hizo escala antes de intentar aterrizar en Trebisonda, donde se estrelló.
Aquel vuelo y los que se contrataban de aquella manera por entonces -a través de Namsa- eran un 6% más caros que los vuelos regulares que actualmente contrata el Ejército a las compañías españolas.
En el vuelo subcontratado cinco veces se perdió, además, gran parte del seguro previsto en el contrato con Namsa: de 75.000 dólares a 20.000.
Condiciones del avión y la compañía
La compañía del Yakovlev, la ucraniana UM Air, es "poco recomendable" para volar. Es de las pocas que no adiestra a sus pilotos en "recursos de cabina", las distintas opciones que puedan surgir en un momento de tensión o conflicto.
Bono ha levantado las sospechas sobre la expedición de permisos para los aviones de UM Air toda vez que el máximo responsables de la compañía es también subdirectior de Aviación Civil en Ukrania.
Condiciones del vuelo
La tripulación del Yak aterrizó en el aeropuerto de Manás, pero estaba cerrado por cinco días. De checho, todas las compañías aéreas contaban un "aviso aeronáutico" al respecto. Pese a ello, el Yak fue allí y, en consecuencia, tuvo que esperar seis horas para repostar. Su llegada no estaba prevista.
Salió de Manás cuando debería haber llegado a Trebisonda, donde llegó pasadas las cuatro de la mañana, de noche, y las condiciones meteorológicas "no eran buenas".
Según el relatro de los hechos hecho por Bono, en un primer intento, el piloto llegó a estar a 30 metros del suelo, pero no de la pista, sino de una autovía paralela. Al darse cuenta, el piloto dio la máxima potencia al aparato haciendo una maniobra casi vertical.
Según Bono, "es posible que el otro piloto estuviera dormido, se despertara y acudiera a cabina y "es posible" que se produjera una situación de tensión porque consta en las conversaciones grabadas (ya que el grabador de voz sí funcionaba en contra de lo que se dijo oficialmente) que en el segundo intento de aproximación a tierra el piloto que hablaba con la torres de control era otro distinto al que habló durante el primer intento fallido.
Condiciones de la tripulación
Según Bono, la espera de seis horas en Manás aumentó la fatiga de los pilotos. "No es cierto que los pilotos hubieran descansado sobradamente, como se dijo -ha recordado Bono. Que el piloto estaba fatigado no se atreve a negarlo nadie". Cuando llegaron a Trebisonda, llevaban volando 23 horas y 26 minutos, un tiempo superior al legalmente permitido para los pilotos españoles.
Ninguno de los dos pilotos de la tripulación había aterrizado anteriormente en el difícil aeropuerto de Trebisonda con un Yak-42. Según informaciones de la compañía, en ningún caso informes escritos, ambos habían aterrizado allí con otros aviones.
Las acusaciones de Bono
"Es todo lo más aproximado a la verdad que he podido averiguar", concluyó Bono antes de pasar a elaborar sus hipótesis y conclusiones sobre la responsabilidad de los hechos.
El ministro de Defensa se mostró seguro de que si las autoridades españolas hubieran inspeccionado el avión en el que viajaban nuestros militares, el accidente no se habría producido.
"Creo que España debería haber inspeccionado el avión. El modo en el que viajen los soldados de España debe importarnos mucho más a los españoles que a toda esa extraordinaria cadena de intermediarios que buscan maximizar sus beneficios y hasta nos privan del seguro", afirmó Bono.
Y concluyó: "Los responsables de la contratación y de su seguimiento debieron actuar, y porque no lo hicieron de manera eficiente y diligente han incurrido, a mi modo de ver, en falta".
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