Trazar una línea de ferrocarril, sobre todo si debe tener altas prestaciones, es una tarea muy compleja y en especial si se hace por zonas densamente pobladas. La LAV Madrid-Barcelona se empezó ya a proyectar poco antes de que se inaugurara la de Sevilla, a finales de los años 80. La de Sevilla se hizo sin Declaración de Impacto Ambiental, porque entonces no estaba la cosa tan estricta como pasó poco después.
Para la de Barcelona se hicieron en aquellos años varias propuestas de trazado, todas las cuales tenían algo en común: el tren saldría de Chamartín. Como había algunos trazados que no parecían tener dudas: Calatayud-Ricla y Zaragoza-Lleida se encargaron los proyectos de esos tramos y se empezaron a construir. Incluso se hizo un anteproyecto de otro tramo también complejo, el de Yunquera de Henares, en el que la línea tendría que llevar una variante bastante complicada. El cambio de gálibo a UIC de la línea de Sevilla también se extendió a los proyectos que se desarrollaban para la de Barcelona. De hecho hubo que retocar en plena construcción algunos parámetros del tramo Calatayud-Ricla por el nuevo gálibo.
A medida que los estudios se acercaban a Madrid desde Yunquera y a Barcelona desde Lleida, se empezó a palpar los enormes problemas que tendrían los trazados. De hecho en la entrada de Barcelona no se ha movido aún una máquina.
En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Todos los terrenos son siempre de alguien: unas veces se trata de propiedades demaniales (dominio público) y otras privados, muchas veces edificados (pueblos, etc.). En no pocos lugares, las prescripciones medioambientales impiden seguir adelante.
Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.
Evitar la penalización del recorrido
Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.
Así que se abandonó totalmente la idea y se empezó a pensar en sacarla por Atocha e ir subiendo poco a poco por el corredor de Los Hueros y Los Santos de la Humosa. Por ser necesario un trazado recto y poco el espacio disponible, para no pasar por en medio de Mejorada, Torres de la Alameda, Anchuelo, Santorcaz o Pozo de Guadalajara, había que enfilar bien el trayecto. Eso hizo que hubiera que desechar el proyecto para la zona de Yunquera de Henares. Además, el cambio de criterio para las LAV en el sentido de que debían ir en UIC, imposibilitaba aprovechar ningún tramo de la línea existente.
El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Gualajarara por lo que conté en el otro post.
De esta forma se consiguió sacar de Madrid y Guadalajara el trazado hasta alcanzar los altos de Alcolea ya más despejados. Pero curiosamente, al este de Torija fue a topar con un bosque protegido, donde estaban los lobos de Félix Rodríguez de la Fuente.
Sigo ahora y añado un dato importante que antes no me dio tiempo a poner. Las fechas en las que el trazado del tren se decidió meterlo por Los Hueros y tomar el camino de Guadalajara-Yebes son anteriores a 1996 (es decir cuando aún estaba el Gobierno anterior). La memoria enviada por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario) a la entonces Dirección General de Política Ambiental que estaba en el propio Ministerio, es del 23 de diciembre de 1993 y 29 de mayo de 1995 (documentos complementarios). La DIA se aprobó por resolución de 17 de abril de 1998. El que quiera leer su texto completo la tiene enlazada aquí.
Volviendo de nuevo a la difícil salida de la LAV Madrid-Barcelona entre Madrid y Guadalaja, cuyo Estudio Informativo y toda la información pública y oficial se desarrolló antes de 1996, por el trazado actual, aunque hasta 1998 no se publicó la DIA, por el cambio administrativo al crearse el Ministerio de Medio Ambiente, puede añadir alguna información reveladora.
Como parecía en el antiguo Ministerio de Obras Públicas que la segunad estación de Guadalajara iba a quedar muy lejos de la ciudad, se decidió hacer una gran curva para acercarla lo más posible al casco urbano, lo que hubiera hecho perder velocidad al tren y creando la necesidad de un viaducto y un túnel para salir de la zona de Anchuelo sin atravesar Chiloeches.
Ese trazado ponía la actual estación en el entorno de la Urbanización El Clavín. Bueno pues fue el propio Ayuntamiento de Guadalajara quien obligó a cambiar ese proyecto, por la presión de los habitantes de esa parte de la ciudad que no querían viaducto ni estación sobre sus casas. Un resumen de lo que aquí pongo se puede leer en el propio documento de la DIA que he enlazado arriba.
Hay que decir que en esa zona está el Hospital de la Seguridad Social, que hay otra circunvalación en autopista en proyecto entre la actual N-II (A-II) y la Urbanización El Clavín y que, además, la línea de alimentación eléctrica de la catenaria y la propia catenaria podrían haber ocasionado perturbaciones a una instalación estratégica de radares y antenas instalada desde hace muchos años en la famosa cuesta de subida hacia Yebes.
Todo ello llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas a poner la estación donde está ahora por lo que la LAV entre la cañada Real Galiana, en el entorno de Mejorada, y Ateca, puede tener el trazado más rectilineo de todas las LAV's que se han trazado hasta ahora en Europa. Eso beneficiará el poder alcanzar las velocidades máximas en todo el tramo en el futuro.
Pues bien, todo esto ya fue heredado por el nuevo Ministerio de Fomento en 1996, así como todo el trazado definitivo hasta Lleida, cuando Arias Salgado fue nombrado ministro a partir de las elecciones de aquel año. Incluso con dos tramos en obras: Calatayud-Salillas y Osera de Ebro-Lleida.
Esta es la historia real. Además, más por afición que por necesidad profesional, me recorrí andando todo el trazado entre Madrid y Lleida, en sucesivas etapas, menos por dentro de los túneles, por lo que aparte del conocimiento de todo el proceso administrativo, del que tengo toda la documentación localizada, puedo añadir el conocimiento directo del que ha pisado el terreno.
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